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Reichweitenangst durch Ladechaos

Reichweitenangst durch Ladechaos

Elektroautofahren macht Spaß und kann gut für die Umwelt sein. Doch beim Gedanken an ein Elektroauto ist die erste Frage unweigerlich: Wie weit komme ich damit? Die Frage müsste jedoch viel eher lauten: Wo kann und wie lange muss ich laden? Wir sind der Frage nachgegangen.
Von Louis-F. Stahl

(4. April 2018) Hand auf‘s Herz: Wann sind Sie zuletzt mehr als 300 Kilometer ohne Pause am Stück gefahren? Der ADAC warnt davor, dies überhaupt zu tun! Spätestens nach zwei Stunden Fahrt empfehlen Experten eine kurze Pause (bdev.de/fahrtpausen). Hält man sich an diesen Rat, erübrigt sich die oft gehörte Forderung nach 600 oder 800 Kilometer Reichweite für ein Elektroauto. Denn während der Fahrer verschnauft, kann sein Fahrzeug „Schnellladen“. Zumindest in der Theorie. Denn in der Praxis findet sich nicht an jedem Parkplatz eine Schnellladestation, die funktioniert, und sich mit einem gängigen Zahlungsmittel bezahlen lässt. Und nicht jedes Elektroauto hat einen Schnellladeanschluss.

Bedarfsanalyse

Die wichtigste Frage, die es vor der Anschaffung eines Elektroautos zu klären gilt, ist der tägliche Reichweitenbedarf. Wie viele Kilometer fahre ich zur Arbeit, zu Freizeitaktivitäten, zu Familie und Freunden sowie zum Einkaufen – und natürlich zurück nach Hause. Diese Entfernung in Kilometern nehmen Sie mal zwei und erhalten den Wert, den Sie mindestens an „Datenblatt-Reichweite“ für ein E-Fahrzeug voraussetzen sollten. Denn wie bisher bei Spritverbräuchen, tricksen die Fahrzeughersteller auch bei der Reichweite, dass sich die Balken biegen.

800 Wallbox zum Laden des E-Autos / Foto: Jakob Härter (CC BY-SA 2.0)

Eine Wallbox für Daheim gibt es in stylischen Gehäusen oder auch ganz zweckmäßig. In diesem Beispiel kann der Ladestrom über einen Drehschalter gewählt werden. Möglich ist auch eine automatische Ladestromanpassung gesteuert durch den Ertrag der eigenen PV-Anlage.

Problemfall Langstrecke

Muss das E-Auto neben den täglichen Kurzstrecken auch für weite Fahrten herhalten, so sollte das Fahrzeug einen besonders großen Akku aufweisen und schnellladefähig sein. Diese Kombination ist leider selten und teuer. Die Referenz ist in dieser Hinsicht der Hersteller Tesla, dessen aktuell lieferbare Fahrzeuge zwischen 490 und 630 km Datenblattreichweite aufweisen, sich in ca. 30 Minuten wieder fast ganz aufladen lassen, aber dafür mehr als 69.000 Euro kosten. Von Renault gibt es mit dem bekannten „ZOE R90“ zwar ein ab 29.000 Euro bedeutend günstigeres Fahrzeug mit bis zu 41 kWh Akkukapazität und 400 km Datenblattreichweite, das sich aber unterwegs mit 22 kW nur langsam laden lässt – im Zweifel hängen Sie also gute zwei Stunden am Kabel. Fast 390 km weit kommen, aber mit 50 kW auch schnell laden, kombiniert hingegen der Nissan Leaf ab 32.000 Euro und ist mit dieser Kombination in seinem Preissegment leider (noch) alternativlos. Wer häufig weiter reisen muss und dafür nicht ein zweites Fahrzeug oder die Bahn nehmen kann oder will, für den könnte als Kompromiss auch ein Plug-In-Hybrid wie der Toyota Prius PHV interessant sein.

Daheim laden

Gar nicht warten braucht, wer sein E-Fahrzeug einfach dann lädt, wenn es ohnehin parkt. Dies kann sowohl Zuhause als auch auf der Arbeit sein. Besteht kein Zeitdruck, reicht im Prinzip jede einfache Haushaltssteckdose, die in der Regel mit 10 Ampere, daher 2,3 kW belastet werden kann. Haushaltssteckdosen sind jedoch nicht für dauerhaft starke Belastungen ausgelegt. Lädt man an einem Ort regelmäßig, empfiehlt sich daher die Installation einer sogenannten „Wallbox“. Dabei handelt es sich um einen kleinen Kasten mit genormtem Typ-2-Stecker, den auch alle aktuellen E-Fahrzeuge besitzen und der bis zu 44 kW bereitstellen kann. Zusätzlich zur Typ-2-Steckdose sind in die Wallbox Schutzschalter und ein Kommunikationsmodul eingebaut. Darüber wird dem E-Auto mitgeteilt, wie schnell es laden darf. Dies ist beispielsweise sehr praktisch, wenn man eine PV-Anlage besitzt. Eine gute Wallbox kann die Autoladung dann auf Wunsch anhand des aktuellen Sonnenertrages in Echtzeit steuern.

Ärger in Mehrfamilienhäusern

Wer kein eigenes Haus besitzt, der braucht über ein E-Auto meist nicht weiter nachdenken. Denn niemand braucht ein E-Fahrzeug, was er nicht laden kann. Mieter und Bewohner einer Eigentumswohnung haben bisher leider keinen Anspruch auf eine Lademöglichkeit für ihr Fahrzeug. Besonders ärgerlich ist diese Situation für Wohnungseigentümer, die einen eigenen Parkplatz haben. Da es sich bei der Montage und dem Anschluss einer Wallbox um eine bauliche Veränderung handelt, müssten alle Miteigentümer zustimmen. Dieses Hemmnis soll entsprechend dem Koalitionsvertrag und einem bereits vorliegenden Gesetzentwurf alsbald beseitigt werden: Mieter und Wohnungseigentümer mit einem Parkplatz sollen berechtigt werden, auf eigene Kosten einen Stromanschluss und eine Wallbox an ihrem Parkplatz zu installieren.

Steckerkunde

Bis vor rund fünf Jahren mussten die E-Mobilpioniere mit einem Kofferraum voll Adapter, unterschiedlicher Kabel und sogar mobilen Wallboxen umherfahren. Seitdem hat sich viel verändert: E-Fahrzeuge kommen inzwischen immer mit einem Stecker vom „Typ 2“ zum normalen Laden mit bis zu 44 kW Wechsel- und Drehstrom, der neben heimischen Wallboxen auch an öffentlichen Ladesäulen stets als Grundausstattung anzutreffen ist. Wie schnell ein Auto mit diesem Stecker lädt, hängt von der Wallbox, dem verwendeten Kabel und dem E-Fahrzeug ab. Die schwächste Komponente bestimmt automatisch den maximalen Strom und der Anwender kann bei der Bedienung nichts verkehrt machen.

Wichtig ist nur, bei der Fahrzeuganschaffung auf das verbaute Ladegerät zu achten: Oft ist das Ladegerät in der Basisausstattung sehr langsam und ein schnellerer Lader für Typ 2 als Sonderausstattung verfügbar. Auch wenn man plant, nur Daheim zu laden, kann es praktisch sein, wenn das Auto nicht 12 Stunden braucht, sondern auch zwischendurch in 2 bis 3 Stunden geladen werden kann.

800 verschiedene Stecker für Ladung E-Auto / Foto: Paul Sladen (CC0)

Serienmäßig kommen E-Fahrzeuge mit einem Typ-2-Stecker (links). Beim CCS-Stecker wird dieser unten um Gleichstrom-Schnellladekontakte ergänzt (mittig). Eine Sonderrolle nimmt der bei den Fahrzeugen asiatischer Automarken häufig anzutreffende CHAdeMo-Stecker ein, der an deutschen Ladestationen nicht sehr verbreitet ist (rechts).

Schnellladung

Je nach Ausstattung des Fahrzeugs kann optional zusätzlich zum Typ-2-Stecker ein Gleichstrom-Schnellladeanschluss nach europäischer „CCS“-Norm oder bei asiatischen Fahrzeugen vom Typ „CHAdeMo“ verbaut sein. Dieser Anschluss ist im Fahrzeug direkt mit der Batterie verbunden. Das deutlich größere und schwerere Ladegerät befindet sich in der Ladestation und kann den Akku in rund 30 bis 40 Minuten wieder nahezu vollpumpen. Allerdings müssen E-Mobilisten das Glück haben, dass die Ladestation mit CCS oder CHAdeMo den richtigen Stecker für ihr Fahrzeug hat.

Zukunftssicherer dürften Fahrzeuge mit CCS sein, da dieser Standard im Gegensatz zu CHAdeMo nicht nur in der deutschen Ladestationsverordnung vorgegeben wird, sondern sich zudem inzwischen die europäischen Fahrzeug- und Ladestationshersteller auf diesen Standard geeinigt haben.

Ladestationssuche

Für die Ladestationssuche gibt es leider kein einheitliches Verzeichnis und die Navigationsgeräte in den Fahrzeugen kennen meist nur die Partnerstationen des jeweiligen Fahrzeugherstellers. Eine Übersicht der Ladestationsverzeichnisse finden Sie unter bdev.de/ladeverzeichnisse. Das aktuell wohl bekannteste Verzeichnis stammt von der Webseite „GoingElectric“ und verfügt über einen Routenplaner unter Berücksichtigung des Fahrzeugtyps, dessen Reichweite und Schnelllade-Steckertyp. Viele Nutzer der Webseite berichten dort zudem über den Status von Ladestationen, posten Bilder und Preise sowie Abrechnungsmodalitäten.

Abrechnung

Das noch immer größte Problem beim Laden unterwegs ist die Abrechnung. Einige Ladestationen rechnen nach Zeit ab, andere nach Kilowattstunden und den Preis erfahren Kunden bestenfalls vorab im Internet oder unterwegs in einer App. An der Station selbst gibt es fast nie eine Preisinformation. Auch die Bezahlung an den Stationen ist kompliziert.

Während jeder Tankautomat EC- oder Kreditkarten akzeptiert und abbucht, was getankt wurde, braucht man für E-Ladestationen eine „Ladekarte“ vom Betreiber der Station oder einem seiner Roamingpartner. Die bekanntesten Roamingnetze sind „NewMotion“, „Plugsurfing“ und „Innogy eRoaming“. Die Fahrzeughersteller kochen daneben mit „ChargeNow“ (BMW) sowie „Charge&Fuel“ (VW) noch ein eigenes Süppchen. Wie beim Handy auch, ist Roaming aber meist teurer als der Tarif des örtlichen Anbieters.

Fazit

E-Fahrzeuge eignen sich aktuell sehr gut als Fahrzeug für die täglichen Fahrten, wenn man Daheim oder an der Arbeitsstelle laden kann. Hat man keine eigene Wallbox oder unternimmt Fernfahrten außerhalb der „Homezone“, wird es schnell abenteuerlich, kompliziert und nicht selten teuer. Sowohl die Anbieter von Ladestationen als auch von Fahrzeugen versuchen sich gegenseitig Steine in den Weg zu legen und blockieren damit letztendlich die E-Mobilität im Ganzen. Einfach haben es auf Reisen lediglich Tesla-Fahrer: Das Netz ist flächendeckend ausgebaut, die „Supercharger“ sind im Navigationssystem hinterlegt und der Strom ist kostenfrei oder wird von Tesla zum einheitlichen Festpreis abgerechnet.