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Bescheuerter Verkehr

Bescheuerter Verkehr

Eine Fußgängerzone heißt im Beamtendeutsch „verkehrsfreies Gebiet“. Fußgänger sind keine Verkehrsteilnehmer? Schon die Sprache reizt den Forscher Heiner Monheim, der die Straße modernisieren will. Hanna Gersemann von der zur taz gehörenden Zeitschrift Zeozwei hat Monheim interviewt. Wir zitieren mit freundlicher Genehmigung des Verlags.

(04. Januar 2017)

784 Heiner Monheim

Heiner Monheim | Jahrgang 1946, Professor für Geografie, Raumentwicklung und Landesplanung an der Universität Trier. Mittlerweile emeritiert, lebt er in Bonn und Malente. Er hat unter anderem den Verkehrsclub Deutschland, VCD, den Allgemeinen Deutschen Fahrradclub, ADFC, und das Bündnis „Bahn für Alle“ mitgegründet. Anfang der 1970er Jahre wirkte er in der Bundesforschungsanstalt des Städtebauministeriums und wollte eine Studie »Fahrrad im Nahverkehr« machen. Er stellte die Idee als junger Beamter in einem interministeriellen Ausschuss vor. Der Vertreter des Wirtschaftsministers bekam einen Lachanfall und sagte: „Ich schlage die Einsparung dieses Unsinns vor, Fahrrad ist Spielzeug, was soll der Blödsinn“. Monheim machte weiter.

Herr Monheim, gibt es ein Auto, das Sie niemals fahren würden?

Ja, so ein SUV-Schlitten wäre mir peinlich. Warum interpretieren Menschen so viel in ein Fortbewegungsmittel? Mit der einen Marke wirken sie jugendlich agil, mit einem anderen wohlhabender, immer auf jeden Fall rasant. Die Autohersteller vermitteln erfolgreich Bilder, indem sie in die Werbung so viel Geld stecken wie keine andere Branche: 230 Millionen Euro weltweit, jeden Tag.

Hatten Sie mal einen VW-Bulli?

Nein. Aber ich bin viel getrampt mit VW-Bullis. Das war die rollende WG der Hippies. Nicht nur die Werbung entscheidet, auch das Lebensgefühl.

Aber das fällt ja nicht vom Himmel.

In den Siebzigern gab es einen Filmklassiker: „Mama, Papa, Auto“. Der Titel suggeriert, das Auto gehört zur Familie und Auto ist das dritte Wort, das Kinder lernen.

Das war noch zu Zeiten, als kurz nach der Tagesschau im Fernsehen der 7. Sinn lief, drei Minuten lang Verkehrserziehung. Hat die Welt sich etwa nicht geändert?

Sicher, aber die Werber spiegeln und beeinflussen das zugleich. Von 1974 bis 1978 hat sich der Marktanteil des Radverkehrs in Deutschland von sechs auf zwölf Prozent verdoppelt. Da hatte die Werbewirtschaft das Fahrrad entdeckt als Symbol für Jugendlichkeit, Freiheit, Spontanität. Sie konnten zu der Zeit keinen Sekt, keine Kosmetika, keine Mode kaufen, ohne dass auf den Werbebildern zumindest Teile eines Rads drauf waren, ein Lenker oder Speichen. Später wurde das Rad dann als grünes Müslivehikel diffamiert.

Weil sich die bürgerliche Mitte gegen die aufkommenden Grünen wehrte?

Ja, da gab es plötzlich Reaktanz, Anti-Fahrradstimmung. Lässige Genussradler galten jetzt als militante Verkehrsrowdys. Das hat nichts mit Verstand, aber viel mit Stimmungen zu tun. Heute bewirbt BMW seinen Mini mit „Starke Typen braucht die Stadt“. Die Hersteller fürchten die Frage der Stadtmenschen: „Brauche ich eigentlich noch ein Auto?“, weil Parkplatzsuche und Staus nerven. Eigentlich ist das Auto in Berlin, München oder Hamburg schon fast abgemeldet.

Ernsthaft? Da reiht sich derzeit ein Auto an das nächste.

Rund die Hälfte der Großstädter hat kein Auto mehr. Man merkt das nur nicht, weil die Verkehrspolitiker immer noch so planen, als hätte jeder ein Auto.

Das stimmt vielleicht in Berlin, aber nicht in Bonn oder Osnabrück.

Selbst auf dem Lande haben 25 Prozent der Leute kein Auto. Weltweit sind im Schnitt sogar 80 Prozent aller Haushalte ohne.

Die Autokonzerne drängen aber auf die Märkte in China oder Lateinamerika.

Wer einfach den Stau exportiert, wie das die deutschen Unternehmen derzeit tun, handelt unverantwortlich. Die Weltgemeinschaft hat sich in Paris auf Klimaschutzziele verständigt. Bis 2050 sollen Wirtschaft und Verkehr treibhausgasneutral funktionieren. Das geht nicht mit massenhaftem Autoverkehr.

Was machen Sie mit Ländern, die Nachholbedarf haben?

Die sind zum Teil viel klüger als wir. Nehmen sie China. Dort sind schon vor acht Jahren Motorräder mit Verbrennungsmotor von jetzt auf gleich verboten worden. Ich bin mir sicher, dass es keine fünfzehn Jahre mehr dauert, bis dort auch der Ausstieg aus dem herkömmlichen Autosystem eingeleitet wird. China hat ein Riesenproblem mit Staus. Der Treibhausgasausstoß ist enorm, die Luftverschmutzung so stark, dass daran immer mehr Menschen sterben.

Wenn das so sein sollte, warum haben die Autokonzerne dann nicht längst reagiert?

China baut schon jetzt jedes Jahr viertausend Kilometer neue Bahnstrecken, investiert in moderne Busse, ist weltweit der größte Markt für Elektrofahrräder. Die machen Verkehrswende früher als die Mutterländer der Massenmotorisierung. Selbst die deutsche Autoindustrie hat seit vierzig Jahren Konzepte für das Leben ohne Auto in der Schublade.

Die schaffen sich nicht selbst ab!

Mit dem mittleren Management lässt sich über Wege aus dem Verkehrschaos längst reden, nur nicht mit den Chefs. Die wollen natürlich solange sie können am alten Geschäftsmodell festhalten. Von der Politik haben sie da bisher nichts zu fürchten, nicht einmal die Subventionen für den Diesel werden gestrichen.

Jeder Siebte in Deutschland lebt vom Auto, weil daran sein Job hängt. Sie müssen zugeben, dass die Branche wichtig ist?

Das sind Quatschzahlen. Selbst jeder Vierzehnte ist noch übertrieben. Eingerechnet sind auch die Hersteller von Bussen, Taxen und Carsharing-Autos, zudem Beschäftigte von Versicherungskonzernen, der Straßenbauwirtschaft und der Verwaltung. Dabei verdienen die Versicherer ihr Geld auch mit anderem, so wie Straßenbauer Gehwege pflastern können, stoppen Polizisten auch Radfahrer.

Die Deutschen sind aber zu einer Benzinwut fähig, die noch jede Regierung zurückschrecken ließ.

Die Wähler sind sehr viel weiter. Dass der Verkehr derzeit bescheuert ist, wissen doch fast alle. Viele sind längst von allein umgestiegen, aus dem Auto rauf aufs Rad. Nur die Politik ist zum Weglaufen, und zwar selbst dort, wo die Grünen die Verkehrsressorts haben. Oft stolpern sie über handwerkliche Fehler. Sie nehmen zum Beispiel den Autos demonstrativ eine Fahrspur weg und wundern sich über den Aufschrei.

Weil es zu eng auf den Straßen ist.

Auf den Hauptverkehrsstraßen gibt es fast überall genug Platz. Die typische Fahrspur für Autos hat heute 3,50 Meter, macht sieben Meter für zwei Spuren. Dabei reichen für ein Auto 2,25 Meter. Sie haben 2,50 Meter übrig, ohne dass sie eine Spur wegnehmen müssen.

Herr Monheim, Autos werden immer breiter.

Schauen Sie auf die Autobahnbaustellen, da sind die Fahrbahnen auf 2 oder 2,20 Meter beschränkt. Innerorts müssen es indes 3,50 Meter sein? Was für eine Verschwendung! Aber dem Politiker geht es ja um den symbolischen Akt. Also opfert er mit viel Tamtam eine Autospur, bekommt einen drauf und sagt dann seiner Verwaltung: Passt auf, geht nicht zu forsch ran. So läuft das nicht.

784 Heiner Monheim unterwegs

Wie läuft es dann?

Als Erstes analysieren Sie, wo Platz ist, und Sie machen Fotos kurz nach einem Schneefall. Dann können sie allen die Spuren der Autos im Schnee zeigen und die zwei Meter rechts und links, die niemand befahren hat. Das ist der verschenkte Platz. Den können sie neu verteilen.

Wer soll dann welchen Platz bekommen?

Die Radfahrer bekommen eine eigene Fahrspur auf der Fahrbahn. Denn da radelt es sich am sichersten. Bis zu siebzig Prozent aller Unfälle von Radfahrern passieren, wenn sie abbiegen oder eine Kreuzung queren und zuvor nicht auf der Fahrbahn gefahren sind. Sie werden dann zu leicht übersehen.

Damit ließe sich der Kampf von Autofahrern gegen Radfahrer beenden?

Der Autoverkehr ist am flüssigsten, wenn er gut kanalisiert ist und nicht zu üppig bedient wird. Bisher nutzen Planer dieses Argument viel zu selten. Das ist aber wie in einer Röhre mit Molekülen. Schwirren alle kreuz und quer, geht nicht viel durch. Reibungslos verläuft es nur, wenn sich alle parallel bewegen, heißt: wenn keiner überholt oder mit überhöhter Geschwindigkeit fährt. Zur Verkehrswende gehört aber natürlich noch mehr.

Was?

Der Zug darf zum Beispiel nicht liegen bleiben, weil das Netz marode ist. Bundesweit, auch auf dem Lande, muss ich zumindest im Halbstundentakt von überall nach überall kommen. Rufbusse, Anrufsammeltaxen, Carsharing-Anbieter und Mitfahrzentralen ergänzen das Verkehrssystem.

Sie können das nicht nur fordern, Sie brauchen auch Ideen, um Busse und Bahnen zu bezahlen.

In Frankreich zahlt jede Firma mit mehr als neun Mitarbeitern eine Nahverkehrsabgabe, das ist ein Prozentsatz von der Lohnsummensteuer. Die Kommunen können die Höhe per Satzung bestimmen. Ähnliches gibt es in Wien. Dort gibt es eine Dienstgeberabgabe, daraus wurde der Ausbau des Straßenbahnnetzes bezahlt. Dann wurden die Tarife attraktiv gemacht.

Die Tickets sind wirklich billiger?

Natürlich, in Wien, aber auch in Vorarlberg können Kunden für einen Euro am Tag das ganze regionale Verkehrsnetz nutzen. 365 Euro kostete die Jahreskarte. In Wien fährt im Schnitt jeder Einwohner sechshundertmal im Jahr mit Bus und Bahn.

Kaum vorstellbar, dass Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel den Firmen neue Abgaben aufbürdet.

Die Wirtschaft weiß, dass sie nur aus dem Stau rauskommt, wenn sie selbst etwas dafür tut. Als sich in Köln der schwedische Möbelkonzern Ikea in einem neuen Gewerbegebiet angesiedelt hat, hat er die Verlängerung einer Straßenbahn dorthin mitgezahlt. In Lübeck hat Ikea auch einen neuen Haltepunkt der Regionalbahn finanziert.

Andere sagen, der beste Weg sei, Parkplätze teurer zu machen.

Die japanischen Metropolen machen das tatsächlich vor. Nur wer dort einen Stellplatz vorweisen kann, bekommt auch eine Zulassung für sein Auto. Den müssen Sie schon mal für bis zu 80.000 Euro kaufen oder für viel Geld mieten und finden ihn eigentlich nur am Stadtrand. Denn in den Zentren und zentralen Wohngebieten dominieren kleine Gassen, in denen Sie kein Auto abstellen können. Und die Grundstückspreise sind dort viel zu hoch für Parkplätze. So wird der normale japanische Autofahrer zum Sonntagsfahrer, unter der Woche nutzt er Busse, Bahn oder das Rad.

Sie wollen zurück in die Fünfziger, als die Deutschen mit dem gewienerten Wagen sonntags zum Kaffee bei Verwandten vorbeifuhren?

Nein, zurück in die Realität. Jede Straße, jeder Parkplatz kostet. Kein Mensch redet von den riesigen Defiziten des Autoverkehrs. Dazu kommen die Schäden für die Umwelt, das Klima, die Gesundheit. Der Autoverkehr braucht Grenzen. Darüber darf man hierzulande aber nicht öffentlich reden. Warum stellt keiner die Massenmotorisierung infrage?

Das Auto stand immer für Fortschritt.

In den 1920er-Jahren waren die Leute auf dem Lande aber erst einmal sehr reserviert gegenüber dem Auto, weil Schafe, Ziegen, Kühe noch frei rumliefen und nicht über den Haufen gefahren werden sollten. Im Schweizer Kanton Graubünden war das Autofahren sogar bis 1926 verboten. Dort hat es zehn Volksabstimmungen gegen das Auto gegeben. Erst die elfte ging dann für die Öffnung aus. Die Touristen, die mit ihren Autos anreisten, waren als neue Einkommensquelle entdeckt worden. Aber sicher war das eine regionale Besonderheit. In Deutschland wurde das Auto von höchster Stelle protegiert. Prinz Heinrich, der Bruder von Wilhelm II brachte den Motorsport voran. Auch Hitler war ein großer Autofan. Zugleich kauften Ärzte und Pfarrer Autos für ihre Hausbesuche. Das Auto war dann aber nur kurz ein Segen. Schon in den 1920er-Jahren gab es in den USA die ersten großen Staus. Es gibt einfach zu viele Autos auf der Welt. Ich will aber gar nicht, dass sie komplett verschwinden.

Wie viele Autos dürften für Sie bleiben?

Gäbe es bundesweit Carsharing und moderne Mitfahrzentralen, wären nur noch vier Millionen Stück der derzeit angemeldeten und zumeist parkenden 44 Millionen Autos nötig, um Deutschland mobil zu halten. Dem steht die Macht der Autolobby entgegen. Stellen Sie sich vor, schon in den späten 1930er-Jahren hat allein der US-Autokonzern General Motors hundert Nahverkehrsunternehmen gekauft – um sie dann kaputt zu machen und die Straßenbahnen zu verschrotten.

Sie waren nicht mehr konkurrenzfähig?

Nein, die damals neu entstehenden Auto-, aber auch Erdöl- und Gummikonzerne haben die Konkurrenz einfach plattgemacht. Das steht so im Snell-Report für das US-Repräsentantenhaus aus dem Jahr 1949. Und spätestens seit den 1960er-Jahren verschwanden immer mehr Straßenbahnnetze dann auch aus Deutschland. Der ADAC startete gleich zwei Kampagnen. Die erste: Die Gehwege sind zu breit, macht Platz für Autos! Die zweite: Schafft die Straßenbahn ab, die ist nur ein Hindernis, der Bus ist moderner und flexibler! Jetzt gibt es immerhin die Renaissance der Tram.

Wo?

In München, in Leipzig. Auch in Berlin kommt sie zurück. Nur Hamburg verweigert sich noch dem neuen Trend. Als die letzte Straßenbahn 1978 in Hamburg stillgelegt wurde, versprach der Senat den Verkehrsbetrieben, sie bekämen stattdessen überall eine doppelte Busspur. Stimmt aber nicht. Der öffentliche Verkehr ist belogen und betrogen worden. Das Auto hat sich überall breitgemacht. Selbst in der Sprache.

Es gibt die Fußgängerzone?

Heißt amtlich „verkehrsfreies Gebiet“. Dabei sind oft nachher zehnmal mehr Verkehrsteilnehmer dort unterwegs als vorher. Nur zu Fuß. Das zählt aber nicht als Verkehr, weil Auto und Verkehr für uns Synonyme sind. Darum heißt es auch „verkehrsberuhigte Zone“, wenn Autos langsam fahren müssen. Dabei kommen Fußgänger oder Radfahrer dort schneller voran als vorher, weil sie nicht so viel warten müssen.

Sie fordern in Bonn eine Seilbahn. Halten Sie das wirklich für eine ernstzunehmende Alternative?

Die Seilbahn ist kein Alleskönner. Aber sie passt nicht nur in Bonn, sondern auch an 350 anderen Orten in Deutschland. Das zeigt eine Analyse, die ich zusammen mit Kollegen gemacht habe. Die Seilbahn ist perfekt, wenn das Schienennetz zum Beispiel nicht bis zu einer neuen Klinik, Messe oder Universität reicht. Sie überbrückt bis zu sechs Kilometer. Installiert man nicht so eine spektakuläre Bahn wie in Ankara, der türkischen Hauptstadt, kostet der Kilometer – Stationen mit einberechnet – zwischen fünf und zehn Millionen Euro, das ist deutlich weniger als der Kilometer Straßenbahn.

Wie schnell lässt es sich schweben?

Bis zu fünfundzwanzig Stundenkilometer, sonst wird den Leuten schlecht, weil es dann eher wie eine Achterbahn wirkt. Aber sie hält an keiner Ampel, sie bleibt nicht im Stau hängen. Und sie fährt im Dreißigsekundentakt. Das macht sie schnell und das Seilbahnfahren zu einem himmlischen Erlebnis.

Das klingt nach Ferien.

BMW wirbt auch mit Freude am Fahren. Alternativen zum Auto dürfen Spaß machen.