PKW-Beleuchtung: Erheblicher Energieverbrauch

(11. November 2005) - Seit dem 1. Oktober gilt in Deutschland, dass aus Sicherheitsgründen auch tagsüber mit eingeschaltetem Abblendlicht gefahren werden soll. Das Bundesministerium für Verkehr setzt sich derzeit für eine EU-weite Regelung zur obligatorischen Ausrüstung von Neuwagen mit speziellen Tagfahrleuchten ein.

Der Kraftstoffverbrauch wird dadurch steigen, da der Motor über den Keilriemen und die Lichtmaschine zusätzlich die Beleuchtungsenergie aufbringen muss. Geht man davon aus, dass bisher nur ein Viertel der Fahrten mit Licht gefahren wurde, bedeutet das für die deutsche PKW-Flotte einen zusätzlichen jährlichen Energieaufwand von 1,2 TWh. Das entspricht etwa der dreifachen Energiemenge, die 2004 bundesweit von Fotovoltaikanlagen gewonnen wurde. Jeden PKW-Fahrer kostet die neue Vorschrift 4 Euro mehr an Spritkosten.

Die Berechnungen  können Sie sich hier ansehen:

Download Berechnungen Autobeleuchtung

Schnapsglas/100 km

(4. September 2005) - 5.134 Kilometer mit nur einem Liter Benzin: Diesen neuen Weltrekord im geringsten Treibstoffverbrauch hat ein Fahrzeug der Technischen Hochschule Zürich aufgestellt. "PAC-Car" nennt sich der Wagen, den eine Wasserstoffbetriebene Brennstoffzelle antreibt. Ihr Strom der Brennstoffzelle versorgt zwei Elektromotoren. Als einzige "Emission" erzeugt "PAC-Car" reines Wasser.

Das Fahrzeug ist ein Leichtgewicht und bringt nur knapp 30 Kilogramm auf die Waage. Auf einer Versuchsstrecke im französischen Ladoux, absolvierte "PAC-Car" den Rundkurs mit 1.07 Gramm Wasserstoff. Dies bedeutet umgerechnet 5.134 Kilometer pro Liter Benzin. Oder anders ausgedrückt: "PAC-Car" würde nur etwa acht Liter benötigen, um einmal um den Erdball zu fahren.

An dem Projekt arbeiteten rund 20 ETH-Studierende mit, die meisten davon aus dem Departement Maschinenbau und Verfahrenstechnik. Die beiden Fahrerinnen des "PAC-Cars" sind ebenfalls Studierende der ETH Zürich. Ideen und Ansätze aus dem Projekt sollen künftig auch in normalen Kraftfahrzeugen zum Einsatz kommen, hoffen die Forscher.

Absprache zwischen Benzinfirmen - Wie es das Bundeskartellamt sieht

Höchststand der Benzinpreise

(24. Juni 2005) Die Bürgerinnen und Bürger gehen bei manchen Preisen davon aus, und so auch bei Kraftstoffpreisen, dass Preiserhöhungen seitens der Anbieter Kosten gegenüber stehen müssen. Dies ist nicht der Fall. Der freien Preissetzung in unserer Wirtschaftsordnung sind nur dann Grenzen gesetzt, wenn es sich um sogenannte marktbeherrschende Unternehmen handelt. Dies ist trotz der Größe der Mineralölunternehmen i.d.R. nicht der Fall, da es sich bei Kraftstoffpreisen um regionale Märkte handelt (Hamburg konkurriert nicht mit München).

Alternativ zum Missbrauch sogenannte Preisabsprachen zu beweisen ist schwierig. Auch die scheinbare Parallelität der Preiserhöhungen ist - so die Mineralölunternehmen - ohne Absprachen erklärbar. Angeblich funktioniert dies so: Die Preise an den Farbentankstellen werden zentral - z.B. in Hamburg - festgelegt. Der Tankstellenbetreiber ist darüber oftmals nicht informiert, da die Preisauszeichnung elektronisch zentral erfolgt. Er hat auch kaum Spielraum, die Preissetzung zu beeinflussen. Er ist aber vertraglich verpflichtet, einmal täglich die Preise der Tankstellen der nahen Umgebung nach Hamburg zu melden. Auf diese Weise bekommt die Zentrale auf wettbewerbsneutralem Wege mit, welche Preise die Konkurrenz verlangt. Im Falle einer Preiserhöhung der Konkurrenz ziehen daher die anderen Farbengesellschaften sofort mit. Das Bundeskartellamt hat überprüft, ob solche vertraglichen Regelungen existieren und ob die einzelnen Tankstellenbetreiber die Preise wirklich melden. Unsere Überprüfungen haben nichts Gegenteiliges zu Tage gebracht. Dies heißt natürlich nicht, dass hinter den parallelen Preiserhöhungen keine Absprachen stecken. Aber es lässt sich vor diesem Hintergrund schwer beweisen. Ralph Langhoff, zuständiger Referent im Bundeskartellamt.

Wie komm ich zum Pflanzenoel 3-Liter-Auto?

(24. Juni 2005) Obwohl die Drei-Liter Autos (Lupo 3L/Audi A2 1.2) nun seit ein paar Wochen nicht mehr gebaut werden, ist es natürlich nicht so schwer einen ordentlichen Gebrauchten zu bekommen (mobile.de). Der Audi A2 1.2 ist übrigens ein vollwertiges Auto mit Kofferaum und allem. Bei einem zwei oder drei Jahre alten Auto ist das auch mit der Garantie nicht mehr so relevant.

Ein ordentlicher Umrüster gibt einem dann Garantie auf die Umrüstung des Motors.

Erst schauen, bei welcher Werkstatt in der eigenen Region man den Umbau vornehmen lassen kann. Wenn dies nicht möglich ist, sollte man zumindest eine Werkstatt in der Nähe haben, die einen nach der Umrüstung betreuen kann und ungefähr weiss, worum es beim Pflanzenoel geht.

Hat man eine Garage ist auch das Tanken kein Problem, da man sich einen 1000 Liter Tank zuhause aufstellen kann.

Meiner Meinung nach sollte der Umbau so professionell wie möglich sein, da es ja keiner Sinn macht hier micht schlechten Emissionswerten durch die Gegend zu fahren.

Ich habe einen Umbau machen lassen von Unicar Aachen und entwickelt von Wolf Pflanzenoeltechnik. Kosten waren etwas über 2000 Euro.

Infos gibt es bei verschiedenen Initiativen und Umbauwerkstätten: www.regiooel.de, www.regoel.de (hier gibt es ne Übersicht der verschiedenen Umrüster), www.pflanzenoeltechnik.de, pflanzenoel-motor.de, www.elsbett.com.

Sehr gute Arbeit macht der Bundesverband Pflanzenoele: www.bv-pflanzenoele.de.

Pflanzenoelfahren ist immer noch sehr exotisch. Man darf sich also nicht wundern, wenn viele normale Werkstätten einem abraten, bzw. überhaupt nix davon wissen.

Besonders wichtig: reines Pflanzenoel nicht mit Biodiesel verwechseln, wie das Kfz-Werkstätten und Autohändler häufig tun.

Und zur Argumentation: Pflanzenoelfahren ist nicht die universelle Lösung. Natürlich kommt es auch auf die Verträglichkeit des Rapsanbaus an. Deshalb geht es auch nicht darum, allen Diesel mit Raps zu ersetzen. Pflanzenoel ist eine Option einer breiteren Biomassestrategie mit Biogas, Bioethanol und synthetischen Biomasse Kraftstoffen.

Doch das besondere an Pflanzenoelfahren: es ist eine Option, die heute bereits möglich ist und nicht erst in 20 Jahren.

Kontakt: m.unfried@eipa-nl.com 

Volkswagen für China ohne VW

(22. Mai 2005) Wer vom Automarkt für 1,3 Milliarden Chinesen träumt und als Global Player dabei mitspielen möchte, muss strategisch denken, planen und arbeiten können.

Doch die deutschen Autobauer waren und sind überwiegend an schnellen Gewinnen interessierten und landen deshalb mal wieder im Abseits. Nicht nur für Deutschland, sondern auch für China hat zum Beispiel VW komplett daneben geplant.

Die Bosse in Wolfsburg haben keine Autos fürs Volk, preiswert und umweltfreundlich, geplant, sondern gaben sich wieder einmal größenwahnsinnig - jetzt bekommen sie die Quittung für ihre falsche Produktpolitik.

Wer sich Volkswagen nennt und den "Phaeton" baut - ein Auto, das etwa 20 l Benzin auf 100 Kilometer frisst -, darf sich über Absatzverluste nicht beklagen. Dieses Auto ist am Volk vorbei geplant. Es stimmt weder ökonomisch noch ökologisch und ist ein Hohn auf den Firmennamen. Der billigste VW kostet in China immer noch über € 7.000,-.

Doch China hat inzwischen seinen eigenen Volkswagen, QQ genannt, der 2900 Euro kostet und im Reich der Mitte ein Renner ist. Gebaut wird dieser wirkliche Volkswagen von der chinesischen Firma Chery Automobile. Der preiswerte und spritsparende QQ ist im ersten Quartal 2005 das meistgekaufte Auto in China gewesen und wird es lange bleiben.

Noch vor fünf Jahren hat VW in China die meisten Autos verkauft - das ist längst vorbei. Nicht mehr VW ist Kult, sondern QQ. Der gesamte chinesische Automarkt ist im Umbruch. Das chinesische Umweltministerium hat dafür gesorgt, dass schon in wenigen Jahren in China keine Autos mehr verkauft werden können, die mehr als 6 l Benzin pro 100 Kilometer verbrauchen. Darauf ist kein einziger deutscher Autobauer eingestellt -

Dinosaurier verschlafen die Zukunft und wundern sich, wenn andere die Geschäfte machen. Wer auch nur ein wenig die Luftqualität in chinesischen Millionenstädten im Winter kennt, wenn in China viel Kohle zum Heizen verbrannt wird, wundert sich nicht über die neuen Umweltaktivitäten der chinesischen Regierung. Sie lagen in der Luft. Sowohl General Motors wie Honda sind mit spritsparenden Kleinwagen inzwischen allen deutschen Autobauern auf dem chinesischen Automarkt voraus. Wer zu spät kommt, den bestraft das Leben.

Quelle: Franz Alt

Autoindustrie hat zu viel versprochen

Das selbst gesteckte Ziel für die Reduzierung des Kohlendioxid-Ausstoßes ist nur noch schwer zu erreichen. Die Automobilkonzerne senken den durchschnittlichen Benzinverbrauch nicht schnell genug. Die EU denkt über eine verbrauchsbezogene Steuer nach.

(15. April 2005) - Die Autoindustrie läuft Gefahr, ihr selbst gestecktes Ziel für den Klimaschutz zu verfehlen. Der Ausstoß von Kohlendioxid wird nicht so schnell reduziert, wie die Autokonzerne gegenüber der Europäischen Kommission versprochen haben. 1996 sagten die Unternehmen wie Volkswagen und DaimlerChrysler zu, den durchschnittlichen Benzinverbrauch ihrer Modelle bis 2008 auf 6 Liter pro hundert Kilometer zu drosseln. Doch heute, 9 Jahre später, ist noch nicht viel passiert. Auch beim Feinstaub aus Dieselmotoren haben gerade deutsche Hersteller Probleme, die Grenzwerte einzuhalten.

Nach der Selbstverpflichtung, die der europäische Automobilverband ACEA eingegangen ist, sollen von 2008 an neu zugelassene Autos pro Kilometer nur noch 140 Gramm des Treibhausgases CO2 aus dem Auspuff blasen. Das entspricht einem Verbrauch von 6 Litern bei einem Benziner, von 5,3 Litern bei einem Diesel. Im Schnitt schluckt jedes Auto derzeit aber 8,1 Liter auf hundert Kilometern.

Das sei zwar ein Fortschritt, aber ein zu kleiner, erklärt Daniel Kluge vom VCD, dem Verkehrsclub Deutschland. 1993 habe der Verbrauch bei 9,1 Litern gelegen. Alle Kraft werde in Motorleistung gesteckt. Tatsächlich stieg diese in den letzten Jahren kontinuierlich. Heute sind 95 PS der Durchschnitt. Anfang der Neunzigerjahre waren es 15 PS weniger

 "Die deutschen Hersteller liegen voll auf der Zielgeraden", hieß es dagegen gestern beim Verband der Automobilindustrie. Die Branche spricht äußert ungern über die Probleme. Grund: Kohlendioxid entsteht bei der Verbrennung von Benzin und Diesel. Doch für das Gas, das Hauptverursacher des Klimawandels ist, gibt es weder Katalysator noch Filter.

Deutschland hat sich aber im Kioto-Protokoll verpflichtet, seinen Ausstoß an Treibhausgasen bis 2012 um 21 Prozent gegenüber 1990 zu senken. Und in Europa insgesamt sollen sie bis 2012 um 8 Prozent gemindert werden. Die Zusagen der Autobauer sind eingerechnet. In der Industrie sanken die Emissionen, im Verkehrssektor aber wuchsen sie an. Bleibt es dabei, so droht nun die EU-Kommission, sollen modellbezogene Verbrauchssteuern eingeführt werden. Auch der grüne Bundesumweltminister Jürgen Trittin sagte, dann "müsse man über andere Lösungen nachdenken".

Über Nachdenken ist China längst hinaus. Dort dürfen nur noch Autos verkauft werden, die einen bestimmten Spritverbrauch nicht überschreiten. General Motors, DaimlerChrysler und Volkswagen können ihre großen Modelle nicht mehr absetzen.

In Deutschland muss, wer ein neues Auto kauft, seit Anfang des Jahres nur über den Kraftstoffverbrauch auf hundert Kilometer und den Kohlendioxid-Ausstoß informiert werden. Anfangs haben selbst das einige Konzerne ignoriert. Verbraucherverbände und Autoclubs hatten ohnehin eine leicht verständliche Einteilung in Effizienzklassen wie bei Kühlschränken gefordert. Während die Konzerne das hier abwenden konnten, gibt es sie etwa in den Niederlanden. Kunden können derweil nur selbst die Initiative ergreifen. Dazu gehört etwa bei niedriger Drehzahl zu fahren oder im Stand den Motor auszustellen.

von Hanna Gersmann, taz

Abgaswerte auch unter www.dat.de/leitfaden/LeitfadenCO2.pdf

Alternative Autos im Kommen

(6. April 2005) - Nach einer Dekra-Umfrage sind die deutschen Autofahrer bereit für den Umstieg auf Autos, die mit Gas, Biodiesel oder einem Hybridantrieb angetrieben werden. Für 92,4% sind geringere laufende Kosten ein Anreiz, einen Alternativantrieb zu wählen. 82,2% würden auch einen höheren Anschaffungspreis in Kauf nehmen, wenn er sich durch niedrige Betriebskosten in absehbarer Zeit amortisiert.

Für mehr Umweltschutz durch ein alternativ angetriebenes Auto würden 66,7% geringere Fahrleistungen, 47,2% eine geringere Reichweite, 47,1% ein dünneres Tankstellennetz und 40,7% kürzere Wartungsintervalle in Kauf nehmen. Die Anschaffung von alternativ betriebenen Autos sollte nach Ansicht von 92,4% stärker vom Staat gefördert werden. In punkto Information zu alternativen Antriebsarten gibt es Nachholbedarf: Nur etwa jeder sechste fühlt sich darüber ausreichend informiert. An der Umfrage beteiligten sich bundesweit 1100 Kraftfahrer, die mit ihren Fahrzeugen zur Hauptuntersuchung zur Dekra kamen.

Baby, I drive on pure plant oil!

Nichts ist sexyer als ein Drei-Liter-Auto. Wenn es mit reinem Pflanzenöl fährt. Eigentlich braucht es nur eine emotionale Kampagne, damit es endlich alle fühlen können. Aber wer macht sie - und wo erscheint sie? In der "Zeit" bestimmt nicht.
Eine Polemik von Martin Unfried

(31. März 2005) - Ich habe neulich eine kleine Champagnerorgie gefeiert, weil ich mich so toll freute über das Kiotoprotokoll. Einmal in rechter Stimmung schrieb ich ein Lied, das die Pkw-Flotte in Deutschland revolutionieren soll. Es heißt: "Baby, I ride on pure plant oil".[*]

Es soll die Hymne werden einer neuen Autokultur in Deutschland: locker, effizient, erneuerbar. Die Grünen wollen das übrigens auch. Eigentlich.

Doch ich finde, man kann das nicht so promoten, wie es ein Grüner Experte unlängst in dem Artikel "Biokraftstoff in der Ökofalle" (taz vom 25. Februar) tat. Sinngemäß: "Biotreibstoffe, ähm, ja gut, aber problematisch!" Da sind die also noch gar nicht recht im Tank - und schon problematisch?

Noch fahren, wie jeder weiß, die meisten Autos fossil mit acht Litern von Esso, Shell und BP. Und das nach 20 Jahren Klimaschutzpolitik. Daran ändert auch ein neulich erschienenes Strategiepapier der grünen Bundestagsfraktion (Fritz Kuhn und Co.) mit dem schönen Titel "greencar" wenig.

Es geht darin um tolle Effizienz, Hybridautos, alternative Antriebe und was die Konzerne bitte schön sonst noch unbedingt machen sollten! Wieder mal ganz tolle Hoffnungen für den Parkplatz von morgen. Was nicht vorkommt, ist der taz-Parkplatz von heute.

Der aber ist das Problem. Es ist kein Geheimnis, dass ein Umweltredakteur dieser Zeitung einen Citroën Picasso fährt, der angeblich nur acht Liter fossilen Sprit auf 100 Kilometer braucht (taz vom 27. September 2004).

Da kommen einem die Tränen!

Diese lieben Menschen kennen doch die grausame Wahrheit des Klimawandels. Wie kann das sein? In langen, manchmal zermürbenden Einzelgesprächen und heftigen E-Mail-Wechseln habe ich zu ergründen versucht, warum es ein so weiter Weg ist von der Idee (Klimaschutz) zur Tat (Autokauf). Es sind die Autogefühle, die "Autoemociones", die "Autosuggestionen", die total falsch aufgeladen sind.

Kurz gesagt, es ist eine Frage der Herzensbildung. Kein Individuum meiner Kohorte begeistert sich für effiziente Autos. Kein Proband verzehrt sich nach Biotreibstoffen im eigenen Tank. Niemand verspürt das echte Verlangen nach so einem Auto.

Diese Gefühlskälte erlebe ich nicht nur bei taz-Redakteuren, sondern auch bei befreundeten Hobbyökos, ehemaligen Regierungsmitgliedern und speziell bei Autokritikern der Zeit.

Ein wesentlicher Grund dafür ist, dass praktisch niemand "erfahren" hat, wie prickelnd sich so ein echter Greencar anfühlt. Das zeigen besonders die spontanen Reaktionen auf die Konfrontation mit meinem Drei-Liter-Auto. Das fährt, wie im oben zitierten Song bereits angedeutet, mit reinem Pflanzenöl aus regionalem Anbau (http://www.regiooel.de/).

Übrigens behaupte ich, dass es im Moment "the most sexiest" Auto überhaupt ist. Es verkörpert für mich alles: Faktor-4-Hightech, Ölboykott mit einem Schuss Amerikakritik, regionale Wirtschaftsträumerei und Autofabrikanten-Bashing.

Aber was sagen die ahnungslosen Acht-Liter-Super-Fahrer dazu? "Hat ja gar keinen Kofferraum!" - "Kann man seine Oma gar nicht mitnehmen!" - "Das amortisiert ja nie!"

Aber seien wir milde. Das können nur Menschen sagen, denen die sinnliche und intellektuelle Erfahrung fehlt. Die noch nie beim Bauern Wolpert 35 Liter Rapsöl direkt von der Presse abgezapft haben und damit tausend Kilometer weit gesegelt sind. Die nicht wissen, wie es sich anfühlt, wenn bergab der Motor automatisch auskuppelt und man emissionslos über die Piste schwebt. Wie das zischt, oh! Das ist leider auch noch nicht bei der politischen oder der Info-Elite dieses Landes angekommen.

Erschreckende Post aus Hamburg: Ein Drei-Liter-Auto sei wie der Verzicht auf eine Flasche Wein, schrieb mir das ehemalige Regierungsmitglied Michael Naumann. Er war ein bisschen beleidigt, weil ich Ihn darauf aufmerksam gemacht hatte, dass der von Ihm in der Zeit gelobte Mini Cooper eine Kiotoschande sei. Typisch! Immer wenn den Klimaschändern nichts mehr einfällt, dann sagen sie, es sei eben noch ein Stück gesunder Hedonismus. Das sei halt das Irrationale mit den Autos. Ich aber sei ein Miesepeter, schlimmer: ein Gutmensch, ein Verzichtsapostel.

Seien wir noch mal milde. Das Missverständnis begründet sich darauf, dass sie glauben, der Spaß am Auto sei brumm-brumm und auf den Tacho glotzen. Einfallslose Hedonisten!

Dabei ist da so viel mehr: Mein Herz macht jedes Mal Sprünge, wenn ich bei Shell vorbeifahre und dem Tankwart winke.

Leckt mich, ihr Multis, für mich gehen die Tanker nicht mehr unter.

Leck mich, VW, denn meine Freunde in den kleinen, aber feinen Edelökowerkstätten machen mich unabhängig von eurem Diktat. Sie haben den Diesel umgebaut, obwohl die Konzerne sagen, es geht nicht.

Doch, es geht. Hier und heute mit reinem Pflanzenöl im Tank. Sunfuel, Wasserstoff? Wie lange soll ich darauf warten? Zweitausendfünfzehn? Das Einzige, was meinen Greencar noch "greener" machen kann (obwohl die Partikel weniger sind als bei Diesel), ist ein schnöder Partikelfilter. Den fordere ich seit zwei Jahren von VW ein.

Was bestätigt: Wer auf die Konzerne wartet, ist verloren. Der tönt strategisch wie der VCD: "Ganz toll, Toyota, toller Hybrid-Prius: fünf Liter fossiler Verbrauch!" Mich turnt das rein anarchomäßig nicht besonders an. Meine Rapsschüssel hat heute schon alles, was mich jenseits von kleinlichen Fragen nach Kosten und Kofferräumen zum "Habenwollen" drängt. Und darum geht es: Tief unten in den Rindenschichten der linken Hirnhälfte muss sich das im Unterbewusstsein einnisten. "Efficiency + pure plant oil = whow!"

Darum helfen grüne Strategiepapiere keinen Piep. Und Artikel à la "Biotreibstoffe sind auch problematisch" erst recht nicht. Es braucht eine Kampagne namens: Baby, I drive on pure plant oil. Message: Nichts ist im Hier und Heute sexyer als ein Drei-Liter-Auto mit reinem Pflanzenöl - mit dem Partikelfilter als Bonustrack. Mein gleichnamiger Song ist schon fertig. Das wird so 'ne Country-Nummer. Ich schick ihn Stefan Raab, der wird das professionell produzieren, und dann singt ganz Deutschland: "Ich fahr mit Pflanzenöl, aber nur kaltgepresst". Und schon bald werden die Edelumrüster, die Ökotuningkönige, tausende von Drei-Liter Autos auf Pflanzenöl umrüsten.

PS: Viele werden jetzt sagen: "Ah, das mit dem Biosprit ist doch auch keine Lösung. So viel Acker gibt es doch gar nicht." Das stand neulich auch in der taz: Flächenverbrauch, Pestizide, dann Hunger in der Dritten Welt, ungerechter Welthandel, Bodenproblematik usw. Ich antworte mit einem Zitat aus meinem kleinen Lied: "Halt den Rüssel in die Schüssel und atme tief und intensiv."

Martin Unfried ist "Zeit"-Autokritik-Kritiker

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Baby, I Drive on Pure Plant Oil
Baby, komm steig in meine Schüssel,
Baby, lass uns 'ne Runde drehn.
Baby, das ist für dich der Schlüssel,
dann wirst du mich viel besser verstehn.

REFRAIN: Riechst du mein Pflanzenöl,
Riechst du mein Pflanzenöl,
Baby, ich fahr mit Pflanzenöl,
aber nur kaltgepresst.
Do you smell my pure plant oil,
come and smell my pure plant oil,
Baby, I drive on pure plant oil, I do my best.

Voraussichtlich im Juni 2005 Nummer 1 der deutschen Charts

Greencars: Was die Konzerne tun, was die Grünen sagen - und wie man uns kriegt

(31. März 2005)

Die Konzerne

Kann man von der deutschen Autoindustrie den großen Sprung in den Bereichen Emissionen, Energieeffizienz und alternative Treibstoffe erwarten? Ja, sie schwärmen uns seit Jahren etwas vor von einer rosigen Zukunft mit Wasserstoff und Brennstoffzelle. Doch die tatsächlichen Produktinnovationen der letzten Jahre waren nicht gerade spektakulär. Die Motoren (besonders Diesel) sind insgesamt sparsamer geworden.

Doch bei den früheren Aushängeschildern, den Drei-Liter-Autos (der VW Lupo wurde 1999 eingeführt), hat sich lange nichts mehr getan, und zum Hybridantrieb - wie beim Toyota Prius (Elektro und Benzinmotor) - muss man durch den Druck der Konkurrenz gezwungen werden.

Auch am Erdgas hatten die deutschen Konzerne kein rechtes Interesse. Es dauerte lang, bis vereinzelte deutsche Erdgasfahrzeuge auf den Markt kamen. Bioethanolfahrzeuge baut man zwar fürs Ausland, doch in Deutschland sind diese noch nicht erhältlich. Auch am Ausbau des Biodieselanteils hatten anscheinend nicht einmal die ein Interesse, die ihre Motoren dafür freigaben. Getrommelt dafür hat niemand. Viele TDI-Fahrer wissen immer noch nicht, dass ihr Wagen auch mit Biotreibstoff betankt werden kann.

Dafür weiß die Öffentlichkeit, dass sich die deutschen Konzerne jahrelang geziert haben bei der Einführung von Rußdieselfiltern. Es passt dazu, dass deutsche Autobauer heute als vermeintliche Kämpfer gegen mehr Klimaschutz von sich reden machen. Sie klagen gegen strengere kalifornische Verbrauchsstandards.

Die Grünen

Eine Gruppe von grünen Bundestagsabgeordneten (Fritz Kuhn, Albert Schmidt, Matthias Berninger, Winfried Hermann, Michaele Hustedt) hat Anfang Februar ein so genanntes Green Car Paper (dt.: Grünes Auto-Papier) geschrieben über die "Potenziale und Maßnahmen der grünen Automobilstrategie" und die "Greencars" der Zukunft.

Was überrascht: Darin werden vor allem hohe Erwartungen in die großen deutschen Konzerne gesetzt. Die sollen es richten in Sachen Effizienz und alternative Treibstoffe. Und dafür soll die Politik die Voraussetzungen schaffen, auch mit Forschungsgeldern und Steuererleichterungen (wie beim Dieselfilter).

Der grüne Bundestagsabgeordnete und Energieexperte Hans-Josef Fell dagegen hält diese Fixierung auf die Konzerne aus den gemachten Erfahrungen heraus nicht für angebracht. Er plädiert dafür, besonders auch mittelständische Unternehmen zu unterstützen, die heute bereits in den Bereichen Elektromobile und Biotreibstoffe Pionierarbeit leisten mit Fahrzeugen, die keine Aufmerksamkeit genießen und die sogar von der Umweltliste des VCD ignoriert werden.

Wir

Es gibt "Greencars", allerdings nicht von der Stange. Doch wie begeistert man ökologisch bewusste AutokäuferInnen für Avantgarde-Lösungen, die es nicht beim VW- oder Daimler-Händler gibt? taz zwei meint: durch neue Autogefühle und Herzensbildung.

(mu taz Nr. 7625 vom 29.3.2005, Seite 13)

25 Prozent sparen mit der Sprit-Spar-Schule

(21. März 2005) - In ganz Europa gibt es zahlreiche Initiativen, um Autofahrer zum energiesparenden Fahren zu erziehen (http://www.ecodrive.org/). Für Fahrschulen ergeben sich interessante Möglichkeiten für zusätzliche Kurse. Österreich ermittelte in Wettkämpfen den besten Spritsparer (www.spritspar.at). In einem Auto mit Normverbrauch von sechs Litern pro 100 Kilometer verbrauchte der Sieger nur 3,76 Liter. Geduld angesagt