60 Jahre Entwicklung - aber derselbe Benzinverbrauch

(8. Dezember 2008) - 60 Jahre technischen Fortschritt trennen die Volkswagen-Käfer von 1948 und von 2008. In ihrer Energieffizienz gleichen sich die Modelle jedoch: Schluckte der Nachkriegskäfer 7,5 Liter auf 100 Kilometer, verbraucht ein aktuelles Modell des VW Golf heute für dieselbe Strecke 7,4 Liter Benzin.

Auf diese Tatsache macht eine Werbekampagne der "Friends of the Earth Europa" und "Transport and Environment" aufmerksam. Die beiden Umweltorganisationen verlangen von den Europaabgeordneten, "beim Spritverbrauch einen höheren Gang einzulegen" und bei der CO2-Emission von Neufahrzeugen für rechtlich verbindliche, längerfristige Ziele zu stimmen.

Kerstin Meyer von T&E sagte: "In den letzten 60 Jahren haben die Autohersteller alles verbessert - bis auf den Spritverbrauch. Und es ist ihnen entgangen, dass sich die Zeiten geändert haben. Wir brauchen sparsamere Autos mit geringerer Umweltbelastung. Wenn neue Autos doppelt so effizient wie heute wären, dann wären wir auf dem richtigen Weg." Es sei Sache der Parlamentarier, die Ziele festzulegen. Dann würden Europas beste Autohersteller entsprechende Modelle entwickeln und bauen. (Quelle: Acid News, Oktober 2008)

Solarstrom macht mobil

(20. September 2007) - Mit der Sonne Auto fahren ist angesagt, wenn die Ölvorräte knapper werden und die Preise an den Zapfsäulen klettern. Doch man kommt 147-mal weiter voran, wenn man die Sonnenstrahlen mit einer PV-Anlage direkt in Strom umwandelt und damit ein Elektromobil betreibt, als wenn man auf derselben Fläche Energiepflanzen anbaut und die Ernte in Biosprit umwandelt. Das verdeutlicht ein einfaches Rechenbeispiel aus der Zeitschrift Photon, April 2007:

Auf einem Hektar Acker (100 x 100 Meter) lassen sich im Jahr 520.000 Kilowattstunden Strom erzeugen, wenn man nur ein Drittel der Fläche mit einer PV-Anlage belegt. Ein Elektromobil (Plug-in Hybrid) fährt mit diesem Strom 3,25 Millionen Kilometer weit. Die Investitionskosten liegen bei rund einer Millionen Euro. Erzeugt man auf dieser Fläche Biodiesel, so fährt ein damit betriebenes Fahrzeug nur 21.500 Kilometer weit, denn nur 1,5 Promille der Sonnenenergie erreichen den Automotor als Biodiesel. Der Motor arbeitet zudem nur mit einem Wirkungsgrad von 30 Prozent. Beim Biomass-to-liquid-Verfahren verdreifacht sich der Ertrag. Mit Biogas aus Silomais fährt man hingegen schon 67.000 Kilometer.

Um den von - der EU gesteckte - zehn-Prozent-Anteil von Biomasse am Energieeinsatz zu erreichen, müsste man 2,5 Millionen Hektar für die Biosprit-Produktion nutzen. Das entspricht der Fläche von ganz Mecklenburg-Vorpommern. Doch wenn man die derzeit 1,2 Millionen Hektar Land, auf denen hierzulande bereits Energiepflanzen wachsen, in Solarparks umwandelte, könnte man jährlich 600 Terrawattstunden Strom erzeugen. Das ist mehr Strom, als derzeit alle deutschen Kraftwerke gemeinsam produzieren. Entsprechend hoch wäre der Nutzen für den Klimaschutz. Kostenpunkt: etwa einen jährlichen Bundeshaushalt, also rund 300 Milliarden Euro.

Ungleicher Wettbewerb

Solarstrom erzeugt also deutlich mehr Energie auf derselben Fläche als Biopflanzen. Jedoch ist der Anbau von Energiepflanzen genehmigungsfrei und wird mit 345 Euro je Hektar gefördert. Für eine photovoltaische Freiflächenanlage benötigt der Betreiber jedoch eine entsprechende Ausweisung als Sondernutzung im Flächennutzungsplan. Das muss jedoch der jeweils zuständige Gemeinderat beschließen.

Plug-In Hybrid

Hybrid-Autos mit Steckdosenanschluss sind in den USA bereits ausgesprochen populär. Diese Fahrzeuge haben zwar einen Verbrennungsmotor, um ihre Reichweite zu erhöhen. Die meisten Fahrten erfolgen jedoch mit Strom, der aus der Steckdose stammt. Für eine Strecke von 100 Kilometern benötigen die Fahrzeuge rund 16 Kilowattstunden Strom, das entspricht dem Energiegehalt von 1,6 Litern Dieseltreibstoff. Bisher haben sich die Modelle nicht am Markt durchgesetzt, weil sie zu klein und zu leistungsschwach sind. Um größere und PS-stärkere Fahrzeuge anzutreiben, sind noch Fortschritte in der Batterietechnik nötig.

Sparen statt protzen

Energiesparende Automodelle erobern nur sehr langsam den aktuellen Neuwagenmarkt. Eine Übersicht von Lothar Hammer.

(14. Juli 2007) - Es tut sich was auf dem Automarkt: Viele Autofahrer haben mittlerweile verstanden, dass der Spritverbrauch bald zu den entscheidenden Kostenfaktoren gehören wird. Seither vergeht kaum eine Woche, ohne dass die Hersteller neue verbrauchsgünstige Modelle auf den Markt bringen oder zumindest ankündigen. Allzu viel Optimismus ist dennoch nicht angebracht. Denn die Tendenz zu immer mehr Leistung, Größe und Gewicht hält an, und parallel zum verbrauchsreduzierten Energiesparmodell präsentieren die Hersteller stolz ihre neueste Supersportvariante. So schlagen die Effizienzgewinne in den absoluten Verbrauchswerten im Schnitt kaum zu Buche.

Halbherzige Maßnahmen

Charakteristisch für diesen Zwiespalt ist VW mit dem Passat: Auf der Website der Marke werden auf ein und derselben Seite sowohl die Vorzüge des Modells "Bluemotion" vorgestellt, das nur wenig mehr als fünf Liter Diesel auf 100 Kilometer benötigt, als auch die des 300 PS-Boliden "R36" (Benziner, 10,8 l/100 km; CO2-Emission: 255 g/km) angepriesen. Die Verbrauchsreduzierung von immerhin rund einem halben Liter gegenüber der Standardvariante erzielte der Hersteller mit vergleichsweise geringen technischen Aufwand - typisch für die derzeitige Entwicklung auf dem Automarkt. Die zusätzlichen Kosten halten sich in Grenzen, damit der Kunde auch zugreift. Die Entwickler legten das Fahrzeug geringfügig tiefer, feilten etwas an der Aerodynamik von Kühlergrill und Unterboden, zogen Leichtlaufreifen auf und verlängerten die Getriebeübersetzung.

Andere Hersteller wie BMW setzen auf eine automatische Abschaltung des Motors im Leerlauf und eine Beschränkung der Aufladung des elektrischen Bordsystems auf die Schub- und Bremsphasen. Weiter auf dem Vormarsch sind Direkteinspritzer, die Benzin effizienter nutzen. Der schadstoffärmere Gasantrieb hingegen kostet meist einen saftigen Aufschlag. Negativ ist ebenfalls anzumerken, dass der für Umwelt und Gesundheit unverzichtbare Dieselpartikelfilter vor allem bei den preisgünstigeren Modellen noch längst keine Selbstverständlichkeit ist. Und den Hybridantrieb, der zu spürbaren Verbrauchssenkungen führt, bietet noch immer kein europäischer oder amerikanischer Hersteller an.

Paradigmenwechsel in Aussicht?

Für deutliche Verbrauchs- und Schadstoffreduzierungen braucht man kleinere leichtere Autos. Davon ist zurzeit noch nirgends etwas zu spüren. Aber es gibt erste Verheißungen: 2009 will nicht nur die kleine Loremo AG ein nach anerkannten Sicherheits- und Komfortstandards ausgestattetes 1,5-Liter-Auto (Dieselmotor, zwei vollwertige und zwei Kindersitze) auf den Markt bringen. Auch der Autoriese VW hat die Pläne für sein Ein-Liter-Auto (Diesel, zwei Sitze hintereinander) sowie ein Zwei-Liter-Fahrzeug (Diesel, vier vollwertige Sitzplätze) aus der Schublade geholt und die Markteinführung ebenfalls für 2009 in Aussicht gestellt. Die Leichtbaumaterialien des Ein-Liter-VW, die 2002 bei der Fertigstellung des fahrfertigen Prototyps noch viel zu teuer für eine Serienproduktion waren, sollen bis dahin bezahlbar sein.

Zukunftsautos im Vergleich

(2. Januar 2007) - Audi hat den neuen S8 mit 450 PS auf den Markt gebracht. Er verbraucht innerorts 19,7 Liter je 100 Kilometer. Bei der Europameisterschaft der sparsamsten Autos fuhr im südfranzösischen Nogaro ein Leichtgewicht mit einem Liter Sprit (Ethanol) 3.000 Kilometer weit, das ist die Strecke von Berlin nach Lissabon. Der Audi S8 kommt mit einem Liter gerade fünf Kilometer weit. Wenn er in Berlin Mitte startet, bleibt er bereits am Funkturm oder in Steglitz stehen.

Eine Alternative zum Auto ist in den Innenstädten der Segway-Roller. Er ist auf Deutschlands Straßen noch nicht zugelassen. In zahlreichen Ländern gehört der futuristische Roller bereits zum Straßenbild.

Segway in 50 Worten

Der elektronisch angetriebene und selbstbalancierende Segway Human Transporter ist ein zweirädriger Hightech-Roller, hat etwa die Schulterbreite eines Menschen, ist wendig wie ein Fußgänger und kann bis zu 20 km/h schnell fahren. Der Fahrer fährt im Stehen und beschleunigt allein mit seinem Körperschwerpunkt, gelenkt wird über einen Drehgriff an der Lenkstange.

Ein Segway fährt fast geräuschlos, hinterlässt keine Emissionen, nutzt die Energie seiner Akkus so effizient wie kaum ein anderes Verkehrsmittel und kennt keine Parkplatzprobleme.