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Elektroauto-Ladelösungen für daheim

Elektroauto-Ladelösungen für daheim

E-Auto-Interessenten stellen nach der reflexartig aufkommenden Reichweitenfrage direkt im Anschluss die wirklich entscheidende Frage: Wie lässt sich ein E-Auto aufladen? Für Eigenheimbesitzer ist diese Frage „nur“ technischer Natur. Für Mieter und Wohnungseigentümer hingegen leider häufig noch komplizierter. Wir geben einen Überblick.
Von Louis-F. Stahl

(21. Oktober 2019) Die „Reichweitenangst“ der meisten E-Auto-Interessenten legt sich bei näherer Betrachtung des eigenen Anforderungsprofils häufig schnell. Die Fahrzeuge haben inzwischen Reichweiten von etwa 300 Kilometer (Hyundai Ioniq oder Renault Zoe) bis hin zu 560 Kilometer (Tesla Model 3), jeweils ermittelt nach dem neuen WLTP-Messzyklus. Für den Winter und zur Sicherheit sollte jedoch ein guter Abschlag von rund 20 bis 30 Prozent eingeplant werden. Die verbleibenden 200 bis 400 Kilometer Reichweite sind für die täglichen Strecken der allermeisten Autofahrer aber vollkommen ausreichend. Zahlen des Statistischen Bundesamtes zufolge legen mehr als 50 Prozent der Berufspendler weniger als 20 Kilometer am Tag zurück und nur weniger als 5 Prozent fahren wirklich mehr als 100 Kilometer am Tag.

Wo aufladen?

Nachdem sich die Reichweitenangst gelegt hat, stellt sich unweigerlich die Frage, wo und wie ein Elektroauto im Alltag geladen werden kann. Während für Reisen die Nutzung öffentlicher Ladeinfrastruktur in Frage kommt (siehe „Ladehemmungen öffentlicher Stromtankstellen“), ist dies im Alltag keine zuverlässige und bequeme Lösung. Selbst wenn eine öffentliche Ladesäule direkt vor der eigenen Tür steht, sind die Tarife dort meist deutlich teurer als Haushaltsstrom und die Ladestationen werden auch durch andere Benutzer belegt. Glück hat, wer sich mit seinem Arbeitgeber auf eine Ladelösung am Firmenparkplatz einigen oder sich daheim selbst eine Lademöglichkeit schaffen kann.

Hier offenbart der Blick auf die Statistik jedoch ein großes Problem: Nach Zahlen des Instituts für Demoskopie Allensbach (IfD) leben mehr als 70 Prozent der Deutschen nicht in einem eigenen Haus, sondern in Mehrfamilienhäusern. Während Einfamilienhausbesitzer frei darüber entscheiden können, an ihrer Hauswand, im Carport oder in ihrer Garage eine Lademöglichkeit installieren zu lassen, haben Wohnungsbewohner bisher leider keinen Anspruch auf eine Lademöglichkeit für ihr Fahrzeug. Besonders ärgerlich ist diese Situation für Wohnungseigentümer, die zwar einen eigenen Parkplatz oder einen Garagenstellplatz besitzen, aber dort noch keinen Stromanschluss haben. Da es sich bei der Montage einer passenden Steckdose oder Wallbox um eine bauliche Veränderung handelt, ist diese nur zulässig, wenn alle Miteigentümer zustimmen.

Recht auf eine Lademöglichkeit?

Dieses Hemmnis wollte die Bundesregierung längst abgestellt haben. Ein Ende 2017 bekanntgewordener Gesetzentwurf, der Mietern und Wohnungseigentümern mit einem Parkplatz das Recht einräumen sollte, auf eigene Kosten eine Lademöglichkeit errichten zu dürfen, verlief Anfang letzten Jahres im Sande. Erst am 27. August 2019 kam das Thema wieder hoch: Justiz-Staatssekretär Gerd Billen kündigte an, dass der Rechtsanspruch für Wohnungseigentümer und Mieter auf eine Ladestation bis Ende 2020 Realität werden soll. Vorgesehen ist aber nicht etwa ein direkter Anspruch zur Errichtung einer Lademöglichkeit, sondern E-Auto-Interessenten sollen ihren Wunsch dem Vermieter vortragen, der diesen im Falle einer Wohnungseigentümergemeinschaft in der zumeist jährlich tagenden Eigentümerversammlung vorbringen soll. Lehnt die Versammlung mehrheitlich ab, soll es ein Klagerecht vor Gericht gegen die Ablehnung geben. Oder anders ausgedrückt: Der für Ende 2020 geplante „Rechtsanspruch“ wird in der Praxis voraussichtlich ein zahnloser Papiertiger.

800 11-kW-Heidelberg-Wallboxen

Zwei der vom ADAC als „sehr gut“ getesteten 11-kW-Heidelberg-Wallboxen mit festem Kabel wurden im Carport eines Mehrfamilienhauses an eine neue Unterverteilung mit Schutzschaltern sowie Überspannungsschutz und geeichten Stromzählern angeschlossen. Für den leichten Anschluss einer dritten Ladestation wurde eine Ausbaureserve vorgesehen.

Wie aufladen?

Zurück zur Technik: Besteht kein Zeitdruck, kann im Prinzip jede gängige Schutzkontakt-Haushaltssteckdose – kurz „Schuko“ – ein Elektroauto aufladen. Ein sogenanntes „Notladekabel“ – das von E-Mobilisten zumeist „Ladeziegel“ und von Technikern „ICCB“ genannt wird – gehört in der Regel zum Lieferumfang von E-Autos und verbindet die genormte „Typ 2“ E-Auto-Dose des Fahrzeugs mit einer normalen Schuko-Steckdose. Eine einfache Steckdose kann dauerhaft jedoch nur mit 10 Ampere belastet werden. Der Ladestrom ist daher auf 2,3 Kilowatt begrenzt (230 Volt mal 10 Ampere). Mit 11 oder 22 kW deutlich schneller laden lässt sich mit einer sogenannten „Wallbox“ (Wandladestation).

Dabei handelt es sich um ein Gerät, das dem Auto mitteilt, wie schnell es laden darf und idealerweise auch die benötigten Schutzschaltungen enthält. Je nach Ausstattung verfügen Wallboxen entweder über ein fest installiertes Ladekabel mit Typ-2-Stecker oder über eine Typ-2-Dose, dann braucht man zusätzlich jedoch noch ein passendes Ladekabel. Wallboxen mit Kabel sind in der Praxis meist deutlich komfortabler, da nicht für jeden Ladevorgang das Kabel aus dem Auto geholt werden muss. Bei der Anschaffung sollte unbedingt auf die nötige Kabellänge geachtet werden. Gute 5 bis 7 Meter sind meist durchaus sinnvoll. Von der Station zum Boden und wieder hoch zur Ladebuchse im Auto gehen nämlich bereits mindestens 2 Meter verloren – zumindest, wenn das Kabel nicht in der Luft hängen soll.

Meldepflichtgruß aus Schilda

Seit dem 21. März 2019 sind private Wallboxen grundsätzlich beim Stromnetzbetreiber meldepflichtig. Gemäß § 19 der Niederspannungsanschlussverordnung ist zudem für Wallboxen ab 12 kW Ladeleistung vor der Installation eine Erlaubnis beim Netzbetreiber zu beantragen. Mit der Anmeldung muss eine „Konformitätserklärung“ des Wallboxherstellers eingereicht werden. Interessanterweise gilt dies nur für „Elektrofahrzeugladeeinrichtungen“, nicht aber für rote CEE-Drehstromsteckdosen, die im gewerblichen Bereich sehr verbreitet sind. Nicht selten hört man nun, dass sich Hausbesitzer einfach vom Elektriker eine solche Drehstromdose am E-Auto-Parkplatz installieren lassen und passend dazu separat eine Wallbox mit Drehstromstecker kaufen. So pfiffig dies auch klingt: Formaljuristisch ist diese kreative Lösung nicht korrekt.

800 22-kW-Wallbox „go-eCharger“ / Foto: www.e-mobility.shop

Die 22-kW-Wallbox „go-eCharger“ ist nicht nur für die Wand gedacht. Ausgestattet mit einem Drehstromstecker muss das Gerät nicht durch eine Elektrofachkraft installiert werden und kann unterwegs auch zum Laden an anderen roten CEE-Dosen genutzt werden.

Ladestrom

Für die tatsächliche Ladedauer kommt es neben der Wallbox auch auf das Fahrzeug an. Manche Fahrzeuge verfügen nur über einphasige Wechselstrom-Ladegeräte und laden damit selbst an einer Wallbox in Deutschland nur sehr langsam. Auch hier ist der Grund teilweise rechtlicher Natur: Während in Asien und Amerika Haushaltsanschlüsse nur einphasig sind, ist in Europa dreiphasiger Drehstrom verbreitet. Hierzulande dürfen einphasige Verbraucher zur Vermeidung einer Schieflast im Drehstromnetz nur mit maximal 4,6 kVA, also etwa 20 Ampere beziehungsweise 4,6 kW, laden. Eine dreiphasige 11 kW Ladestation leistet jedoch nur 16 Ampere (3,6 kW) pro Phase. 22-kW-Stationen mit 32 Ampere leisten dementsprechend 7,33 kW bei einer einphasigen Ladung und beschleunigen den Ladevorgang deutlich. Aber nur, wenn sich der Anwender nicht an die rechtliche Grenze von 4,6 kW hält. Fahrzeuge mit dreiphasigen Drehstrom-Ladegeräten sind daher hierzulande deutlich im Vorteil. Möchte man daheim schnell laden können, sollte bei der Fahrzeugwahl auf dreiphasige Ladegeräte geachtet werden – reicht auch eine Ladung über Nacht, können die einphasigen „Schnarchlader“ auch ausreichen.

Smarte Einbindung

Eine Begrenzung des möglichen Ladestroms kann aber auch sinnvoll sein: Steht kostengünstiger Strom aus einer PV-Anlage oder aus einer stromerzeugenden Heizung zur Verfügung, kann die Ladestation dem E-Fahrzeug zur Optimierung des Eigenstromverbrauchs mitteilen, wie schnell geladen werden soll. Damit dies funktioniert, muss die Ladestation smart sein und die richtige Sprache sprechen. Leider gibt es keinen einheitlichen Standard. Amtron Premium und Xtra Ladestationen von Mennekes sprechen beispielsweise ab Werk mit dem Sunny Home Manager des Wechselrichterherstellers SMA. Go-eCharger Wallboxen sprechen hingegen die Smart-Home-Sprache „MQTT“ und Wallboxen der Firma Heidelberg haben einen sogenannten potenzialfreien Kontakt, den wiederum diverse Wechselrichter ansteuern können.

Wallboxen im Test

Einen groben Überblick über die verfügbaren Wallboxen geben zwei Tests des ADAC. Der Automobilclub hat im November 2018 sowie im August 2019 insgesamt 18 Wallboxen getestet. Die Tester verglichen die Bedienfreundlichkeit, die elektrische Sicherheit und die Ausstattung der Wallboxen sowie die Preise der Geräte. Als gut und vergleichsweise günstig mit Preisen zwischen 500 und 600 Euro haben sich die 11-kW-Wallboxen Heidelberg Home Eco und Webasto Pure erwiesen. In der 22-kW-Klasse konnte nur die Mennekes Amtron Xtra 22 für stolze 1.900 Euro überzeugen. Leider nicht getestet wurde der für eine 22-kW-Wallbox mit rund 800 Euro sehr günstige go-eCharger. Die vollständigen Testergebnisse hat der ADAC veröffentlicht.

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