Die Energiewende

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Ortstermin: Kohleausstieg im Kieler Wärmenetz

Deutschland debattiert über den Kohleausstieg bis zum Jahr 2038 – die Kieler Stadtwerke haben bereits dieses Jahr Fakten geschaffen: Das Kohlekraftwerk der Stadt wurde im Frühjahr endgültig abgeschaltet. Ein vollkommen neuer Kraftwerkstyp wird das Wärmenetz der Stadt und damit die Kieler Haushalte zur Heizsaison 2019 hocheffizient mit Wärme und Strom versorgen.
Von Louis-F. Stahl

(23. Oktober 2019) Ein Großkraftwerk besteht für gewöhnlich aus einer großen Anlage mit einem Generator. Tritt eine Störung auf, geht das Kraftwerk komplett vom Netz. Im Betrieb muss wiederum eine Mindestlast gefahren werden, damit das Kraftwerk funktioniert, was bedeutet, dass eine Regelbarkeit nur im Bereich von 0 Prozent (aus) sowie zwischen etwa 45 Prozent (Mindestlast) und 100 Prozent (Volllast) gegeben ist. Lediglich durch den Bau mehrerer großer Kraftwerksblöcke lässt sich eine Flexibilisierung erzielen, doch damit steigt auch die Leistung und die Kosten vervielfachen sich mit jedem zusätzlichen Kraftwerksblock. Auch beim Kaltstart sind selbst neue Großkraftwerke behäbig und damit kaum zum Ausgleich fluktuierender Erzeugung aus Sonne und Wind geeignet: Ein Kaltstart benötigt bei Kohlekraftwerken mehrere Stunden und Gasturbinenkraftwerke, wie das hochmoderne GuD-Kraftwerk in Irsching bei München, schaffen einen Start in bestenfalls 30 bis 40 Minuten.

1900 „Küstenkraftwerk“ in Kiel / Foto: Stadtwerke Kiel

Vom außerhalb des Stadt-Kerngebietes liegenden „Küstenkraftwerk“ mit seinem 30 Millionen Liter Wärmespeicher verläuft unter der Kieler Förde hindurch ein Tunnel mit den Fernwärmeleitungen zu den 70.000 Wärmeabnehmern der Stadtwerke.

Blockheizkraftwerke als Lösung?

Mit motorischen Blockheizkraftwerken (BHKW) gibt es zwar eine binnen 3 bis 5 Minuten schnellstartfähige Alternative zu Gasturbinen. Aber auch BHKW sind im Betrieb nur in den oben genannten Grenzen regelbar. Zudem ist die Leistung begrenzt: Gasmotoren mit Leistungen von 100 Megawatt – oder gar den 850 MW, die der Gasturbinenblock 6 in Irsching liefern kann – gibt es bisher nicht und solche Motoren wären vermutlich auch für viel Geld nicht konstruierbar. Motoren bis 10 MW werden hingegen von diversen Herstellern serienmäßig gefertigt und sind vergleichsweise kostengünstig am Markt verfügbar.

Neuland betreten

Das brachte die Kieler Stadtwerke auf eine Idee: Warum nicht einfach 5, 10 oder gleich 20 preisgünstige Standard-BHKW mit jeweils 10 MW in eine Halle stellen und so ein Kraftwerk in der passenden Größe erschaffen? Ein solches Gasmotorenheizkraftwerk (GHKW) wäre schnellstartfähig und je nach aktuellem Leistungsbedarf lassen sich einfach mehr oder weniger Motoren einschalten. Ein valides Argument gegen das Konzept fand sich nicht, nur gebaut hat ein solches GHKW bisher noch niemand. Die Kieler Stadtwerke haben den Schritt gewagt und noch bevor ihr „Küstenkraftwerk“ am Netz ist, haben mit den Stadtwerken Wiesbaden und Chemnitz bereits andere Wärmenetzbetreiber mit dem Bau eigener GHKW begonnen.

Vortrag im Dezember 2015 „Große Gasmotoren für die Fernwärmeversorgung in Kiel“: https://youtu.be/bzW0tLK9wF8

Der Kieler Stadtwerke-Vorstand Dr. Jörg Teupen erläutert im Gespräch mit der Energiedepesche die Hintergründe des Kieler GHKW-Leuchtturmprojektes.

1900 Dr. Jörg Teupen

Unser Interviewpartner Dr. Jörg Teupen leitet seit 2012 als Vorstand Technik das Projekt „Küstenkraftwerk“ bei den Stadtwerken Kiel.

Frage: Was veranlasst Kiel, den Kohleausstieg bereits heute zu vollziehen?

Antwort: Für uns stellte sich vor gut 12 Jahren die Frage, ob es Sinn ergibt, das bestehende Kohlekraftwerk aufwendig zu sanieren oder ein neues 800-Megawatt-Kohlekraftwerk zu errichten. Bereits damals hat die Stadt Kiel als Anteilseigner der Stadtwerke dieses Vorhaben aus Klimagesichtspunkten kritisch betrachtet und auch aus Flexibilitätsgesichtspunkten erschien ein einzelnes Kraftwerk zu träge. Heute können wir – auch wirtschaftlich – froh sein, dass im Jahr 2009 dieser große „Plan A“ verworfen wurde.

Frage: Aus welchem Grund fällt das neue Kraftwerk mit knapp unter 200 MW deutlich kleiner als „Plan A“ aus?

Antwort: Das geplante Kohlekraftwerk hätte als Dauerläufer klassisch der Stromerzeugung gedient und nur einen Teil der Abwärme in das Fernwärmenetz eingespeist. Das neue Gasmotorenkraftwerk soll hingegen ausschließlich unter Nutzung von Kraft-Wärme-Kopplung betrieben werden. Und dank eines großen Wärmespeichers, der Stromerzeugung und Wärmebereitstellung entkoppelt, können wir flexibel auf den Strommarkt beziehungsweise die fluktuierende Erzeugung aus erneuerbaren Quellen reagieren.

Frage: Inwiefern eignet sich ein „flexibles“ Gaskraftwerk als Partner für die Erzeugung aus Erneuerbaren?

Antwort: Unser bisheriges Kohlekraftwerk bestand aus einem einzigen Kraftwerksblock, der vier Stunden zum Hochfahren benötigte. Das neue Gasmotorenkraftwerk besteht aus 20 einzelnen Blockheizkraftwerken mit jeweils 10 Megawatt elektrischer Leistung. Unsere Anforderung ist ein vollständiges Hochfahren der Leistung innerhalb von maximal 5 Minuten, eine sofortige Abschaltbarkeit sowie die Fähigkeit, die Motoren mehrmals täglich starten zu können. Damit ist das neue Kraftwerk neben der reinen Erzeugungsleistung auch sehr gut am Regelenergiemarkt platzierbar.

1900 Herzstück „Küstenkraftwerk“: 20 Blockheizkraftwerke vom Typ Jenbacher J920 FleXtra / Foto: Stadtwerke Kiel

Herzstück des Küstenkraftwerks sind 20 Blockheizkraft-werke vom Typ Jenbacher J920 FleXtra. Das gesamte Kraftwerk wird für die Stadtwerke vom Generalunternehmer Kraftanlagen München errichtet.

Frage: Warum setzen Sie auf Erdgas und nicht auf erneuerbare Energien?

Antwort: Durch den Umstieg von Kohle auf Gas sowie die gesteigerte Effizienz des neuen Kraftwerkes senken wir den CO2-Ausstoß um mehr als 70 Prozent gegenüber einem Kohlekraftwerk und katapultieren die Stadt Kiel mit einem Schlag in die Erreichung ihrer Klimaschutzziele für das Jahr 2020. Zudem benötigen Planung und Bau eines großen Kraftwerkes Vorlaufzeiten von vielen Jahren. Vor gut zehn Jahren wurde unser klimafreundliches Projekt sehr kritisch betrachtet – damals planten andere Versorger noch Kohleblöcke. Man muss aber auch sehen, dass bei einer Dunkelflaute im Winter Strom und Wärme irgendwo erzeugt werden müssen. Die einzig belastbare und bezahlbare Antwort auf dieses Bedürfnis war vor zehn Jahren – und ist auch heute – ein hochflexibles Gaskraftwerk, zumal das Gasnetz durch die zunehmende Einspeisung grüner Gase oder Power-to-Gas für die Energiewende bestens gerüstet ist. Heute übernehmen andere Stadtwerke unser Gasmotoren-Kraftwerkskonzept. Und wir prüfen derzeit mit einer Machbarkeitsstudie, ob wir unser Küstenkraftwerk um eine Großwärmepumpe erweitern sollen. Außerdem haben wir einen Elektrodenkessel mit 35 MW errichtet, der theoretisch Windstromüberschüsse verheizen und negative Regelleistung erbringen könnte.

Frage: Weshalb nur „theoretisch“?

Antwort: Derzeit fehlt der ordnungsrechtliche Rahmen! Wir haben im Küstenkraftwerk einen Kessel, der bei Windstromüberschüssen verhindern könnte, dass Windkraftanlagen abgeschaltet werden müssen. Wenn wir aber zu einem solchen Zeitpunkt den überschüssigen regenerativen Strom in Wärme umwandeln, müssten wir von den Netzentgelten über Umlagen und Steuern so viele Abgaben leisten, dass es für uns nicht bezahlbar ist. Gleichzeitig werden die abgeschalteten Windkraftanlagenbetreiber in Nordfriesland auf Kosten der Stromkunden entschädigt. Die Landespolitik in Schleswig-Holstein hat bereits erkannt, dass dies ökologisch und ökonomisch unsinnig ist. Die Bundespolitik hält hingegen noch daran fest, Windkraftanlagen abzuregeln und ein paar Kilometer weiter fossil Wärme zu erzeugen, die in dem Moment besser und kostengünstiger regenerativ erzeugt werden könnte.

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Spirale des Schweigens

Es mutet gespenstisch an, wenn die Herausforderungen unserer Zeit, wie der Klimawandel und das Versiegen fossiler Energiequellen, in der öffentlichen Diskussion nicht stattfinden. Wie konnten diese Themen aus der öffentlichen Diskussion verschwinden?
Von Aribert Peters

(30. Juli 2018) Eine einleuchtende Erklärung gibt die Psychologie. Der Nobelpreisträger Daniel Kahneman konstatiert dazu: „Die Berichterstattung in den Medien wird durch Neuigkeit und Prägnanz der Meldungen verzerrt. Medien prägen nicht nur das Interesse der Öffentlichkeit, sie werden ihrerseits von diesem Interesse beeinflusst. Redakteure können die Forderungen der Öffentlichkeit nach ausführlicher Berichterstattung über bestimmte Themen und Standpunkte nicht ignorieren.“ So werden mitunter Nichtereignisse von den Medien und der Öffentlichkeit aufgeblasen, bis es unsere Fernsehbildschirme füllt und zum alleinigen Gesprächsthema wird.

Aufmerksamkeitsspirale

Menschen bevorzugen Informationen über Themen, über die sie schon etwas wissen. Etwas Vertrautes, über das man schon öfter etwas gehört hat, erzeugt gute Laune, erscheint wahr und interessant. Das ist eine gute Erklärung dafür, dass Themen wie Terrorismus, Rechtspopulisten und Einwanderung die Schlagzeilen beherrschen und von dort nicht zu vertreiben sind. Die Menschen wollen genau darüber lesen und hören. Es ist eine sich selbst verstärkende Aufmerksamkeitsspirale. Sie lässt sich nicht bremsen. Und welche Themen auf diese Art medial nach oben gespült werden, hat mit der Wichtigkeit dieser Themen nicht das Geringste zu tun.

Schweigespirale

Das Gegenstück der Aufmerksamkeitsspirale ist die Schweigespirale. Die zugrundeliegenden Mechanismen sind genau die gleichen. Über diese Themen redet man nicht, es interessiert niemanden, es sind Randthemen, die Unbehagen bereiten. Es gibt eine stillschweigende Übereinkunft, darüber nicht zu reden. Dieser Schweigespirale sind in letzter Zeit so wichtige Themen wie Klimaschutz, Energiesparen und erneuerbare Energien zum Opfer gefallen. Bei Google-Trends (trends.google.de) kann man sich informieren, welche Themen die Menschen wirklich interessieren – zu denen die Menschen im Internet von sich aus nach Informationen suchen.

1900 Grafik Interesse an den Themen Energie, Klima und Terrorismus

Die wahren Interessen

Tatsächlich ist das Interesse an sowohl „Energie“ als auch „Klima“ jeweils für sich genommen seit vielen Jahren konstant doppelt bis dreimal so hoch wie an „Terrorismus“, „Kriegen“ oder „Flüchtenden“.  Wobei interessant ist, dass in der Medien- und Politikstadt Berlin mehr als doppelt so häufig nach „Terrorismus“ gesucht wird, wie in allen anderen Bundesländern. Für das „Klima“ wird sich hingegen bundesweit gleich stark interessiert. Interessant sind auch regionale Besonderheiten: In Mecklenburg-Vorpommern und Schleswig-Holstein ist das generelle Interesse an „Erneuerbaren Energien“ besonders hoch. Interessanterweise ist umgekehrt das konkrete Interesse an „Photovoltaik“ besonders in Bayern, dicht gefolgt von Baden-Württemberg, wiederum deutlich höher als im Norden der Republik.

Wir schweigen uns zu Tode

Die Politikwissenschaftlerin Esra Küçük stellte unlängst in der Wochenzeitschrift „Die Zeit“ zutreffend fest, dass in der politischen Debatte und den Medien inzwischen „Schweigen über alle wichtigen Themen herrscht“. Selbst im letzten Bundestagswahlkampf habe man Politiker und Parteien bestenfalls durch die Farbe ihrer Plakate und Krawatten unterscheiden können. Alle warben mit austauschbaren Allgemeinplätzen wie „Gute Bildung“, „Zukunft wird aus Mut gemacht“ oder „Zeit für mehr Gerechtigkeit!“

Angela Merkel hat dieses Schweigen zur politisch erfolgreichen Taktik entwickelt. „Kluge Politikwissenschaftler nennen diese Taktik asymmetrische Demobilisierung“, kommentiert Küçük und schreibt weiter: „Dem Land aber könnte sie irgendwann zum Verhängnis werden. Denn die Folgen dieser Politik zeigen sich in einer Entpolitisierung der Politik. Die fehlende Oppositionskultur stellt sich schleichend ein und verschafft radikalen politischen Bewegungen Aufwind.“

Wir müssen Reden!

Themen gäbe es genug, meint Esra Küçük: „Die Schere zwischen arm und reich wird sichtbar von Tag zu Tag größer. […] Und wir sind schon lange nicht mehr international Vorreiter der nachhaltigen Energiewende. Das sind Themen, die wir angehen sollten, anstatt uns auszuruhen. Darüber müssen wir aber jetzt reden. […] Denn wenn eine Gesellschaft verlernt, über ihre Ziele zu streiten, kann sie keine Zukunft formulieren.“

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Kritik der Expertenkommission

(28. März 2018) Zuletzt im Jahr 2016 veröffentlichte die Bundesregierung einen Monitoring-Bericht zur Energiewende. Vier unabhängige Experten nehmen regelmäßig in einer gemeinsamen Kommissionserklärung schriftlich zu diesen Berichten Stellung. Am 31. Oktober 2017 hat die Expertenkommission anlässlich der Regierungsbildung eine zusätzliche aktuelle Bestandsaufnahme veröffentlicht: „Zum Stand und wichtigen Handlungsfeldern der Energiewende“.

1900  Windräder / Foto: Bru-nO (CC0)

Darin mahnen die Experten zum Umsteuern. Die Experten raten dazu, den richtigen Zeithorizont für die Zielerreichung ins Auge zu fassen. Angesichts des langfristigen Charakters der Energiewende sei es „im Jahr 2017 nicht sinnvoll, den Fortschritt der Energiewende und die Nachsteuerung bei Fehlentwicklungen allein am Jahr 2020 zu beurteilen“, heißt es in ihrer Stellungnahme. Sie empfehlen, den Zeithorizont auf 2030 auszudehnen.

Den „größten Handlungsbedarf“ sehen die Fachleute im Verkehrssektor, in dem die Treibhausgasemissionen in den vergangenen Jahren sogar gestiegen sind. Sie raten zu einem umfassenden Ansatz: „Neben alternativen Antrieben und energetischen Effizienzverbesserungen gehören Maßnahmen zur Verkehrsvermeidung, zur Verkehrsverlagerung, zur effizienteren Nutzung der vorhandenen Verkehrsinfrastrukturen und auch zur Beseitigung der zahlreichen Netzengpässe zu einer integrierten Langfriststrategie“, schreiben sie.

1900 Tabelle Dimensionen und Leitindikatoren der Energiewende-Ampel

Die Expertenkommission empfiehlt außerdem, eine „allgemeine CO2-Bepreisung“ einzuführen. „Wir plädieren dafür, ein zentrales Instrument einzusetzen und dafür die vielen Sonderregeln abzuschaffen. Eine CO2-Bepreisung wäre aus unserer Sicht der richtige Schritt“, sagte der Vorsitzende der Expertenkommission Löschel. „Die Maßnahme würde die Wettbewerbsposition von erneuerbaren gegenüber den fossilen Energien verbessern und den angestrebten Umbau der Energiewirtschaft erleichtern.“

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Die Mär vom schmutzigen Elektroauto

Ständig stolpert man über Rechtfertigungsversuche, die dem deutschen Autofahrer das Gewissen reinwaschen sollen und das Elektroauto als Umweltsau identifizieren. Doch immer wieder sind diese Argumentationen viel zu kurz gedacht, meint Jana Höffner.

(19. Februar 2018) Nicht erst seit „Dieselgate“ wissen wir, dass Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren unsere Städte nicht zu Luftkurorten machen. Trotz vermeintlich sauberen Dieseln leiden viele Städte in Deutschland unter hoher Feinstaub- und Stickoxidbelastung. Wer schon einmal an einer Hauptverkehrsstraße gewohnt hat, weiß, wie belastend und krankmachend die Verkehrsbelastung ist.

1900 Jana Höffner

Jana Höffner bloggt unter www.ZoePionierin.de seit 2012 über Elektromobilität. Sie hat den Verein Electrify-BW e.V. mitgegründet und ist dessen zweite Vorsitzende. Auf www.Electrify-BW.de produziert sie einen regelmäßigen Podcast, der sich mit allen Themen rund um die Elektromobilität und die Verkehrswende beschäftigt.

Rückzugsgefechte der Autolobby

Aber gegen das leise Elektroauto ohne Auspuff werden Bedenken vorgebracht. Der Strom sei ja nicht sauber und der CO2-Rucksack der Batterie sei so groß, dass er sich nie kompensieren lasse. Mit solchen Argumenten begeben wir uns in ein Scheingefecht und führen einen argumentativen Stellvertreterkrieg für die „Old Boys“ der deutschen Automobilindustrie, die die Elektromobilität scheuen, wie der Teufel das Weihwasser, und die Mineralölkonzerne, die ihr Geschäftsmodell massiv bedroht sehen.

In China erleben die erneuerbaren Energien einen unvergleichlichen Boom. In den USA entwickelt man nicht nur die Autos von morgen, sondern auch die dazugehörigen Plattformen. Und währenddessen beschäftigen wir uns mit Debatten und Glaubenskriegen darüber, ob eine auf endlichen Rohstoffen aufbauende Mobilität besser ist, als eine, die auf nachhaltige Quellen setzt – deren stärkerer Ausbau zum Konzept der Elektromobilität ohnehin dazugehört.

Umweltvorteil des Elektroautos

Der Elektroantrieb ist die Zukunft. Denn Strom ist erneuerbar! Diesen Vorteil spielt das Elektroauto nicht nur auf der Straße aus, sondern auch in der Produktion. Eine Studie aus Schweden hat das bestätigt. Zell- und Batterieproduktion basieren auf dem Einsatz elektrischer Energie. Würde dafür Strom aus erneuerbaren Energien verwendet, dann würde das den CO2-Rucksack beim Bau des Elektroautos signifikant verringern. Und im Betrieb sind die CO2-Emissionen von Elektroautos selbst mit dem aktuellen deutschen Strommix um den Faktor 2 bis 2,5 geringer. So lange wir einfach zu bequem sind, Energie zu sparen, braucht niemand damit kommen, dass Elektroautos anderen den Ökostrom wegnehmen.

Effizienzvorteil des Elektromotors

Der Elektromotor geht viel effizienter mit der Energie um. Ein Verbrennungsmotor hat einen Wirkungsgrad von 15 bis 30 Prozent. Ein Elektromotor hat 90 bis 95 Prozent. Von der Quelle bis zum Rad liegt der Gesamtwirkungsgrad beim Verbrenner bei unter zehn Prozent. Beim Elektroauto mit Ökostrom sind es 73 Prozent. Auch die Lärmbelastung in unseren Städten würde dramatisch sinken.

Stromnetzstabilisierung

Jeder, der sich mit erneuerbaren Energien beschäftigt, weiß um die Bedeutung von Dezentralisierung, Smart Grids sowie Mikrogrids. Und auch hier kommt das Elektroauto ins Spiel. Denn das Elektroauto wird zum Stromspeicher. Ideal um die Spitzen und Senken der volatilen erneuerbaren Energien auszubügeln.

Batterierecycling

Daneben treibt das Elektroauto die Batterietechnik massiv voran. Ausgediente Elektroautobatterien finden ein zweites Leben in Netzspeichern und Pufferbatterien für Schnellladestationen. Alte Elektroauto-Batterien sind kein Sondermüll. Vielmehr sind sie wertvolle Rohstofflager. Die Batterie „verbraucht“ ihre Bestandteile nicht, daher können Sie recycelt werden. Auch wenn es hier noch Forschung und Innovation braucht, um die Recyclingprozesse weiter zu verbessern. Die Hersteller stehen jedenfalls in den Startlöchern.

2015 fielen laut Umweltbundesamt im Strommix pro erzeugter Kilowattstunde (kWh) 535 Gramm CO2 an.

  • Ein Tesla Model S verbraucht 21 kWh pro 100 km. Das entspricht einem CO2-Ausstoß von 112,35 g CO2/km.
  • Ein vergleichbarer Audi A7 3,0 TDI braucht 8 Liter Diesel pro 100 km. Das entspricht einem CO2-Ausstoß von 211,2 g CO2/km.
  • Ein vergleichbarer Audi A7 3,0 TSFI braucht 11,8 Liter Benzin pro 
100 km. Das entspricht einem CO2-Ausstoß von 274,94 g CO2/km.

Auch in der Kompaktklasse ist diese Rechnung positiv für das Elektroauto:

  • e-Golf (116 PS): 16,64 kWh/100 km = 89,02 g CO2/km.
  • Diesel-Golf (100 bis 130 PS): 5,56 Liter/100 km = 146,78 g CO2/km.
  • Benzin-Golf (100 bis 130 PS): 7,32 Liter/100 km = 170,56 g CO2/km.
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Elektrifizierung der Wärmeversorgung?

Wärmepumpen leisten in der Praxis selten, was die Datenblätter versprechen. weiter lesen

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Umsteigen auf einen elektrischen Klimakiller?

Der Umstieg auf Elektrofahrzeuge führt in den nächsten beiden Jahrzehnten zu einer zusätzlichen Klimabelastung. Das spricht nicht unbedingt gegen Elektrofahrzeuge, jedoch für eine grundsätzliche Wende in der Energie- und Verkehrspolitik, meint Dieter Seifried.

(12. Januar 2018) Leise schnurrt das E-Mobil über die vielbefahrene Durchgangsstraße ins Zentrum der Stadt. Herr Meier freut sich über die souveräne, emissionsfreie Fahrt und fast empfindet er etwas Mitleid mit den Fahrern neben und vor ihm, die sich beim Tanken die Hände schmutzig machen und mit mulmigem Gefühl zur Kasse gehen. Er hingegen tankt bei der Arbeit kostenlos und die 10 oder 20 Kilowattstunden, die er zuhause mit Ökostrom zutankt, kosten ihn gerade mal drei bis sechs Euro. Dafür bekommt er jedoch einen Bonus auf seine Stromrechnung, weil er seine Autobatterie als Speicher für das öffentliche Netz zur Verfügung stellt.

1378 1517 1900 3049 Dieter Seifried

Dieter Seifried studierte Energie- und Kraftwerkstechnik in München und Volkswirtschaftslehre in Freiburg. Seit 17 Jahren ist er Geschäftsführer des Beratungsbüros „Ö-quadrat“. E-Mail: seifried@oe2.de

Früher ist er mit seinem Diesel oder manchmal auch per Bus und Straßenbahn zur Arbeit gefahren, aber die Prämie für das E-Mobil, die anhaltende Diskussion um die Klimaveränderung, die hohe Schadstoffbelastung in den Städten und nicht zuletzt die geringen Kosten für den sauberen „Sprit“ haben ihn zum Kauf des E-Fahrzeugs bewegt und ihn zu einem begeisterten Nutzer gemacht. Herr Meier hat es gut gemeint und man kann ihm keinen Vorwurf machen. Aber leider ist für das Klima nichts gewonnen, im Gegenteil: Mit jedem Umstieg von einem Benzin- oder Diesel-PKW auf ein E-Fahrzeug steigen die Treibhausgas-Emissionen an – selbst, wenn der ambitionierte Umweltschützer und Autofahrer sein Fahrzeug an eine Steckdose mit Ökostrom hängt.

Liste der emissionsarmen Fahrzeuge vom VCD

Warum ist das so? Dafür schauen wir uns zunächst die Ergebnisse der neuen VCD Auto-Umweltliste an: bdev.de/autoumweltliste

In dieser Liste werden 19 Benziner und Benzin-Hybride aufgelistet, die nach Prüfung des VCD als umweltfreundlich und zukunftssicher eingestuft werden und auf der Straße nicht mehr als 150 g CO2 pro Kilometer ausstoßen, was in etwa einem Benzinverbrauch von 6,4 Litern/100 km entspricht. Diesel-Fahrzeuge sind in der Liste nicht aufgeführt, da sie im Realbetrieb die NOx-Grenzwerte nicht einhalten und vor „Fahrverboten nicht völlig sicher sind“.

Die Liste umfasst aber auch 10 Elektrofahrzeuge, die zumeist unterhalb der Mittelklasse eingruppiert werden und eine durchschnittliche Batteriekapazität von 25 kWh aufweisen. Für alle Fahrzeuge listet der VCD nicht nur die Herstellerangaben für Benzin- und Stromverbrauch auf, sondern gibt für die Fahrzeuge auch einen realitätsnahen Energieverbrauch auf der Basis von spritmonitor.de, ADAC-Ecotest sowie anderen Quellen an.

Aus den Verbrauchswerten werden dann im nächsten Schritt die CO2-Emissionswerte der Fahrzeuge bestimmt. Bei den Benzinern wurden hierzu die CO2-Emissionen der Kraftstoffbereitstellung (Ölförderung, Raffinerie, Transport) hinzuaddiert. Bei den Elektrofahrzeugen wurden die durchschnittlichen CO2-Emissionen der Stromerzeugung unterstellt.
Diese werden vom Umweltbundesamt für den deutschen Strom-Mix mit 527 g CO2 je kWh angegeben.

Vergleicht man nun die Emissionswerte der Benziner mit den Elektrofahrzeugen, so liegen die Stromer eindeutig vorne: Während die Benziner 153 g CO2/km ausstoßen, werden bei den E-Fahrzeugen im Durchschnitt nur 107 g CO2/km erreicht. Ein deutlicher Vorteil für die E-Fahrzeuge – oder etwa nicht?

1900 Überschwemmung / Foto: pixabay.com/Hans

Nicht mit Durchschnittsemissionen rechnen

Leider nein: Die Berechnungen beruhen auf falschen Annahmen. Will man wissen, wie viel Emissionen ein zusätzlicher Stromverbrauch verursacht, darf man nicht mit einem Durchschnittswert für die Kraftwerksemissionen rechnen, sondern muss fragen, welche Kraftwerke für den zusätzlichen Strombedarf eingesetzt werden. Die Antwort darauf ist eindeutig: Bei dem derzeitigen Ausbautempo der erneuerbaren Energien wird Strom für Elektrofahrzeuge in den nächsten 15 Jahren nicht aus umweltfreundlichen Energiequellen kommen, sondern aus einer Mischung von Braunkohle, Steinkohle und Erdgas. Unterstellen wir einen Mix von jeweils 40 Prozent für Steinkohle und Braunkohle sowie 20 Prozent Erdgas, so betragen die durchschnittlichen Emissionen laut dem Umweltbundesamt pro kWh Strom 884 g CO2. Anstatt eines scheinbaren Vorteils für Elektrofahrzeuge errechnen sich nun Mehremissionen! Statt 107 g CO2/km emittieren die Elektrofahrzeuge nun 179 g CO2.

E-Autos laden Kohlestrom

Doch warum darf man bei den Emissionsberechnungen nicht den bundesdeutschen Strom-Mix zugrunde legen? Die Erklärung ist einfach, aber nicht zu widerlegen: Photovoltaikanlagen, Windkraftanlagen und AKW produzieren immer, wenn sie können und betriebsbereit sind, da ihre variablen Kosten sehr gering oder nahezu null sind. Wegen eines zusätzlichen E-Fahrzeugs werden sie nicht mehr Strom produzieren (können). Also muss der zusätzliche Strom aus einem Kraftwerk kommen, das bislang nicht ausgelastet ist. Denkbar wäre auch, dass weniger Strom exportiert wird – doch dann würde im Ausland ein fossiles Kraftwerk hochgefahren, denn dort gilt das gleiche betriebswirtschaftliche Prinzip für die Stromerzeugung.

So entstehen mit dem Anschluss und dem Laden der E-Fahrzeuge an der Steckdose in einem durchschnittlichen Kohlekraftwerk Mehremissionen von rund 0,9 kg CO2 pro Kilowattstunde. Diese Situation wird auch dann noch vorherrschen, falls in zehn oder zwanzig Jahren über 50 Prozent der Stromerzeugung durch regenerative Energiequellen stattfindet. Wer also mit den niedrigen Emissionswerten des Kraftwerks-Mix rechnet, lügt sich eins in die Tasche – mancher bewusst, mancher aus Unkenntnis.

Ökostrom ist Mogelpackung

Gutmeinende erwähnen bei der Emissionsbetrachtung für Elektrofahrzeuge, dass diese natürlich nur dann sauber sind, wenn die Halter sie mit Ökostrom betanken. Dabei übersehen sie jedoch, dass es sich bei fast allen Ökostromangeboten um reine Mogelpackungen handelt.

Mit Wohnort Freiburg kann ein Stromkunde derzeit beispielsweise zwischen 458 Stromlieferanten auswählen. Davon bieten 289 einen „Öko- oder Klimastrom“ an. Doch wie funktioniert das? Der Stromhändler kauft die Menge Ökostrom, die er dem Kunden „liefert“, in Österreich, der Schweiz oder Norwegen als Wasserkraftstrom ein. Im Gegenzug bezieht der Verkäufer des Wasserkraftstroms, Kohlestrom aus Deutschland oder Polen. So kann jeder Stromhändler in Deutschland mit einem minimalen Aufschlag auf den Verkaufspreis nahezu beliebig viel Ökostrom beschaffen. Gerne auch zertifiziert, durch ein TÜV-Zertifikat, das lediglich belegt, dass der Strom aus Wasserkraft stammt.

Eigener Strom verpufft

„Wenn ich aber eine eigene Solaranlage auf dem Dach habe, dann fahre ich doch emissionsfrei?“ ist die häufigste Frage im Gespräch mit Freunden und Bekannten. Meine Antwort: Leider auch nicht! Denn den Strom, den ich für das Elektromobil verbrauche, hat meine PV-Anlage nicht in das Netz eingespeist, wodurch die Emissionen im Kraftwerkssystem hätten reduziert werden können. Lade ich mein Fahrzeug an der Solaranlage, verbrauche ich den sonst eingespeisten Strom selbst und damit fällt auch die Emissionsminderung weg. Einzige Ausnahme: Die Solaranlage wäre ohne das Elektromobil nicht gebaut worden.

Mobilitätswende anpacken!

Geholfen wäre der Umwelt zunächst mit einem Umstieg vom Auto auf einen E-Roller, aufs Fahrrad, auf öffentliche Verkehrsmittel oder durch Verkehrsvermeidungsmaßnahmen und andere emissionsmindernde Maßnahmen wie einem Tempolimit. Ein einfacher Umstieg von umweltbelastenden Dieselfahrzeugen auf alternative Antriebe hilft hingegen nicht, da der hierfür notwendige zusätzliche Stromverbrauch für den elektrifizierten Verkehr bei dem jetzigen Ausbautempo der Erneuerbaren die nächsten 30 Jahre aus fossilen Kraftwerken kommen würde. Und natürlich löst das E-Mobil auch nicht die Stauprobleme. Deshalb ist die Verkehrswende „ein Muss“. Die Verkehrswende besteht aus einer umfassenden Strategie, die von der Verkehrsvermeidung über eine Verlagerung auf öffentliche Verkehrsmittel reicht, sowie eine Verlangsamung und Umverteilung der Verkehrsflächen beinhaltet, um den Verkehr insgesamt umweltfreundlicher und sozial gerechter zu gestalten. Sie erfordert auch eine rasche und konsequente Durchsetzung der technisch längst möglichen Abgasreinigung für neue Benzin- und Dieselfahrzeuge für die Übergangszeit.

Der Einstieg in die Elektromobilität kann nur dann einen Klimavorteil bringen, wenn der Anteil der erneuerbaren Energiequellen durch einen verstärkten Ausbau sowie verlässliche Rahmenbedingungen rasch erhöht wird und gleichzeitig die Energieeffizienz und der Ausbau der Kraft--Wärme-Kopplung systematisch vorangetrieben werden, um die Emissionen im Energiesektor zu reduzieren.

Politischen Ansatz überdenken

Eine Energiepolitik, die herkömmliche Energieträger einfach durch Stromanwendungen ersetzt, wird sich als Bärendienst fürs Klima entpuppen. Das gilt für die Wärmepumpe oder die Elektroheizung genauso wie für das E-Fahrzeug. Die von der Politik als Lösungsansatz proklamierte Sektorenkopplung von Energie- und Verkehrssektor ergibt nur Sinn, wenn auf der Stromseite die entsprechenden Voraussetzungen geschaffen werden und auch der Verkehrssektor auf einen nachhaltigen Pfad geführt wird. Das kann nicht von heute auf morgen erreicht werden, aber die Weichen müssen heute gestellt werden! Dazu gehören insbesondere eine klare Zielsetzung und vor allem konkretes, zielgerichtetes Handeln. Dann ergibt die Markteinführung von leichteren, langsameren und effizienteren E-Fahrzeugen Sinn.

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