Bund der Energieverbraucher

Elektrische Autos

Elektroautos gelten noch als Exoten, die den Benzinautos weit unterlegen sind. Ein zweiter Blick zeigt, dass die Stromer den Benzinern in fast jeder Hinsicht überlegen sind. Schon bald könnten Verbrennungsautos dort landen, wo sie hingehören: im Museum statt auf den Straßen

(09. März 2009) Benzinautos sind laut, sie vibrieren, verbrauchen viel Energie und verpesten die Luft. Der Benzinmotor arbeitet nur in einem bestimmten Drehzahlbereich optimal. Deshalb braucht man ein Getriebe, zum Starten einen extra Motor und zur Stromerzeugung einen Generator. All das macht Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren kompliziert und schwer. Die Energie des Kraftstoffes wird im Mittel nur zu zwölf bis 15 Prozent umgesetzt.

Abgase lassen sich völlig vermeiden: Durch Elektroautos

Mit einem Wirkungsgrad von 80 bis 90 Prozent sind Fahrzeuge mit Elektroantrieb wesentlich sparsamer im Verbrauch, lautlos, erschütterungsfrei, starten rasch und arbeiten auch bei geringerer Belastung kraftvoll und kommen deshalb ohne Getriebe aus. Deshalb sind sie technisch einfacher und leichter. Sie hatten schon in der Frühzeit des Autos die Nase vorn: Auf den Straßen von New York fuhren im Jahr 1901 rund 50 Prozent Elektro-Autos und 30 Prozent Dampfwagen. Seit Jahrzehnten sind die umweltfreundlichen Mobile fast ganz verschwunden, doch nun steht ihr Comeback bevor: In China wurden im Jahr 2006 erstmals mehr Elektro- als Benzinfahrzeuge verkauft, 2007 waren dort angeblich bereits 100 Millionen elektrische Zweiräder zugelassen.
Wenn man über Elektrofahrzeuge redet, sollte man folgende Unterscheidung treffen:

Steckdose statt Tankstelle

• Elektrofahrräder und Elektroroller
• Elektroleichtfahrzeuge
  Eigens entwickelte leichte und sparsame Elektrofahrzeuge, zu unterteilen in Stadtautos, etwa TWIKE und CityEl mit einer Reichweite unter 100 Kilometern und einem Verbrauch von vier bis zehn Kilowattstunden je 100 Kilometer

• Elektroautos
  - Autobahntaugliche Fahrzeuge wie etwa Elektro-Smart und Tesla Roadster mit einer maximalen Geschwindigkeit von über 200 km/h
  - Umbau herkömmlichen Autos zu Elektrofahrzeugen, etwa Renault und Citroen mit einem Verbrauch von etwa zwölf bis 20 Kilowattstunden je 100 Kilometer
  - Lieferfahrzeuge und Busse mit Elektroantrieb, wie sie z. B. bei der Olympiade 2008 in Peking fuhren oder in der Postzustellung eingesetzt werden
  - Industriefahrzeuge mit Elektroantrieb
  - Hybridfahrzeuge mit Lademöglichkeit, die Kurzstrecken rein elektrisch fahren können.

Hotzenblitz: Elektroleichtfahrzeug Mitte der 90er Jahre

3.000 Kilometer quer durch Australien, nur mit Sonnenkraft und einer
Durchschnittsgeschwindigkeit von 91,8 Stundenkilometern.

Der norwegische Hersteller TH!NK bietet seit dem Frühjahr 2008 in verschiedenen europäischen Metropolen den City an. Das Elektroauto verfügt über eine Reichweite (zyklusabhängig) von ca. 170 bis 200 km. Die maximale Geschwindigkeit beträgt 100 km/h. Als Antrieb dient ein Asynchronmotor mit einer Leistung von 30 kW.

Im Tesla Roadster aus den USA steckt ein Elektroauto mit Supersportwagen Genen (?) von Lotus in England: Die E-Maschine hat eine maximale Leistung von 185 kW und wird von einer Lithium-Ionen Batterie gespeist. Sie ermöglicht Sprints von null auf 100 Stundenkilometer binnen vier Sekunden. Sollte die Batterie leer sein, so kann sie in 3,5 Stunden wieder aufgeladen
werden - wenn eine Lademöglichkeit mit ca. 20 kW zur Verfügung steht. Die Reichweite beträgt bis zu 400 km.

Technik

Elektromotoren sind leichter als Verbrennungsmotoren und arbeiten emissions- und erschütterungsfrei. Sie brauchen keinen Anlasser, sondern sind sofort einsatzbereit. Im Gegensatz zum Verbrennungsmotor liefern Elektromotoren stufenlos über einen weiten Drehzahlbereich ein gleichmäßiges Drehmoment. Elektroautos kommen daher ohne Getriebe oder Generator aus. Auch ihre Bremsenergie geht nicht verloren, sondern lässt sich verlustarm in Strom zurückverwandeln und im Akku speichern. Sobald das Auto steht, ist der Motor aus.

Die Vorteile der strombetriebenen Flitzer liegen also klar auf der Hand. Und in Zukunft könnten es noch einige mehr werden, denn seit einiger Zeit experimentieren diverse Hersteller wieder mit Radnaben-Motoren. Dabei sind die Räder an den Antriebsachsen mit je einem eigenen Motor ausgestattet. Bereits 1899 baute die Hub Motor Co. aus Chicago Modelle mit vier Motoren, jeweils an der Radnabe montiert. Ein damit ausgestattetes Elektroauto hat also keinen "Motorraum". Dadurch vereinfacht sich die Konstruktion des konventionellen Antriebsstranges. Auch die Abwärme des Elektromotors ist gegenüber einem Verbrennungsmotor verschwindend gering, deshalb brauchen Elektroautos eine extra Heizung.

Moderne Akkumulatoren auf Lithiumbasis ermöglichen Reichweiten von 300 bis 500 Kilometern und mehr.

Biodiesel statt Elektroauto?

Bleibt das Problem, dass auch der Strom, der Elektrofahrzeuge bewegt, zuerst hergestellt werden muss. Wäre es da nicht besser, gleich mit Biodiesel zu chauffieren?

Bezogen auf die Energieeffizienz und Flächeneffizienz schneiden Elektromobile deutlich besser ab: Man kommt 147-mal weiter voran, wenn man die Sonnenstrahlen mit einer PV-Anlage direkt in Strom umwandelt und damit ein Elektromobil betreibt, als wenn man auf derselben Fläche Energiepflanzen anbaut und die Ernte in Biosprit umwandelt. Das verdeutlicht ein einfaches Rechenbeispiel (Quelle: Photon, April 2007):

Auf einem Hektar Acker (100 x 100 Meter) lassen sich im Jahr 520.000 Kilowattstunden Strom erzeugen, wenn man nur ein Drittel der Fläche mit einer PV-Anlage belegt. Ein Elektromobil (Plug-in Hybrid) fährt mit diesem Strom 3,25 Millionen Kilometer weit. Die Investitionskosten liegen bei rund einer Millionen Euro. Erzeugt man auf dieser Fläche stattdessen Biodiesel, so fährt ein damit betriebenes Fahrzeug nur 21.500 Kilometer weit, denn nur 1,5 Promille der Sonnenenergie erreichen den Automotor als Bio-Diesel. Der Motor arbeitet zudem nur mit einem Wirkungsgrad von 30 Prozent.

Umweltbelastung durch Elektrofahrzeuge?

Das Elektroauto ist wesentlich umweltfreundlicher als ein Auto mit Verbrennungsmotor, da:

• der Wirkungsgrad eines Elektromotors dreimal höher liegt als der eines Verbrennungsmotors,
• es beim Bremsen "tankt" ("Rekuperation"),
• es so gut wie keine Energie in Staus oder bei Ampelstopps verbraucht,
• es leise ist,
• es vor Ort keine Schadstoffe emittiert,
• die Schadstoffe, die bei der Stromerzeugung Kraftwerk entstehen, bei Nachtladung oder beim Einsatz regenerativer Energien gegen Null gehen,
• die Akkus vollständig recycelt werden können.

Mit dem hohen Gewicht herkömm-licher Fahrzeuge ist auch ein hoher Materialeinsatz mit seinen Umweltbelastungen verbunden. Elektro- und insbesondere Leichtfahrzeuge sind schon aus diesem Grund deutlich umweltfreundlicher.

Selbst wenn bei der Stromherstellung für jede Kilowattstunde drei Kilowattstunden Primärenergie (beispielsweise Kohle) eingesetzt wird, schneidet das Elektroauto noch gut ab (eine andere Meinung dazu hier).  Denn die Kohle ist größtenteils ein heimischer Energieträger und ein zunehmend größerer Anteil des Stroms wird aus erneuerbaren Energien hergestellt. Verbraucht ein Elektroauto (wie z. B. ein Citroen AXelectrique) rund 15 kWh auf 100 Kilometer, so entspricht das im bundesdeutschen Strommix (rund 540 Wh/kWh) einer CO2-Emission von nur 81 Gramm pro Kilometer. Bei Elektroleichtfahrzeugen, etwa dem TWIKE mit einem Verbrauch von nur sechs kWh pro 100 Kilometer reduziert sich die CO2-Emission auf rund 32 Gramm pro gefahrenen Kilometer.

Müsste man neue Kraftwerke bauen, damit die Deutschen umweltfreundlich mit Strom fahren können? Nein, denn die Strommenge, die man zusätzlich für einen Elektroantrieb benötigt, fällt vergleichsweise gering aus: Würden hierzulande eine Million Elektroautos insgesamt 15 Milliarden Kilometer jährlich fahren, bräuchten sie dafür 1,5 Milliarden Kilowattstunden Strom zusätzlich. Das entspricht einer Steigerung des bundesdeutschen Stromverbrauchs um gerade mal 0,3 Prozent. Die heutigen Ökostromkraftwerke erzeugen diese Strommenge in weniger als zehn Tagen. Selbst wenn 20 Millionen Elektroautos auf Deutschlands Straßen führen, würde das den gesamten Stromverbrauch Deutschlands um nicht einmal zehn Prozent erhöhen. Auf der anderen Seite würde der gedrosselte Benzinverbrauch massiv fossile Brennstoffe sparen.

Solarzentrum Mecklenburg-Vorpommern in Wiltrow mit Solartankstelle

Wirtschaftlichkeit

Elektromobile sind zwar in der Anschaffung teuer. Das dürfte jedoch hauptsächlich darauf zurückzuführen sein, dass sie bisher nur in geringen Stückzahlen gefertigt werden und deshalb insbesondere die Kosten für die Batterien noch sehr hoch liegen - zumindest, wenn man auf die teuren Lithium-Ionen-Akkumulatoren zurückgreifen möchte, die einen hohen Wirkungsgrad und eine lange Lebensdauer besitzen.

Dafür sind die Betriebskosten von Elektroautos unschlagbar niedrig: Die Energiekosten für zehn Kilowattstunden Strom, die ein Elektroauto im Schnitt auf 100 Kilometer verbraucht, liegen bei nur rund ein bis zwei Euro, denn der Schwachlasttarif nachts beträgt etwa zehn Cent/kWh. Die Erzeugung einer Kilowattstunde im Kraftwerk kostet im Durchschnitt gut drei Cent. Der Endabnehmer zahlt über 20 Cent.

Unter dem Strich können Elektroautos schon heute günstiger sein, als Benzinautos. Das gilt selbst dann, wenn man zu den Betriebskosten auch die in regelmäßigen Abständen anfallenden Kosten für einen neuen Akku in die Betrachtung einbezieht.

Netzeffekte

Die intelligente Nutzung der Batterien von Elektrofahrzeugen als Stromspeicher bietet die Möglichkeit, die Gesamteffizienz der Stromversorgung zu erhöhen:

Hängen die Batterien von Millionen Elektroautos an der Steckdose zum Laden, kann man diese Batterien auch als Spitzenlastkraftwerk ansehen. Kurzfristig könnten die Akkus auch Strom ins Netz speisen. Diese kurzfristig abrufbare hohe "Stromerzeugungskapazität" arbeitet wie ein Spitzenlastkraftwerk und hat damit einen hohen wirtschaftlichen Wert. Damit kann erstmals eine Netzregelung nicht nur über die Steuerung der Erzeugung, sondern auch über eine Steuerung der Abnahme erreicht werden: Schon mithilfe von 40 Prozent aller Autos könnten die Akkus die vollständige Stromversorgung Deutschlands für drei Stunden übernehmen.

Stromerzeugung

Für die Stromerzeugung in Elektroautos gibt es verschiedene Konzepte: Man kann den Strom in Batterien speichern oder im Auto an Bord erzeugen - durch einen Generator oder eine Brennstoffzelle.

Brennstoffzellen haben die in sie gesetzten hohen Erwartungen bisher nicht erfüllt. Serienreife Techniken stehen noch aus, doch die mehrfache Energiewandlung von Strom in Wasserstoff und zu-rück in Strom verschlechtert den Gesamtwirkungsgrad so, dass sich die Energiekosten vervielfachen.

Die Hybridtechnik gilt als Zwischenlösung: Ein Verbrennungsmotor bewegt das Fahrzeug auf Langstrecken oder erzeugt über einen Generator den Fahrstrom, sobald die Batterie schwächelt. Die Doppelmotorisierung verteuert diese Modelle jedoch und erhöhen überdies das Fahrzeuggewicht, den Verbrauch und die Umweltbelastungen. Der große Vorteil der Hybridtechnik: Der gemischte Betrieb ermöglicht auch lange Fahrstrecken. Außerdem läuft der Benzinmotor nur im besten Arbeitspunkt, also mit geringstem Verbrauch und geringster Schadstoffemission.

Die Tankstelle der Zukunft

Batteriesysteme

Akkus sollen langlebig sein, viel Energie speichern, eine hohe Leistung haben, wenig wiegen und wenig kosten. Bislang sind die Batteriesysteme jedoch die Achillesferse der Elektromobilität: Momentan beträgt ihre Energiedichte nur ein bis zwei Prozent der von flüssigen Kraftstoffen.

Für Elektroautos sind derzeit verschiedene Batterietypen üblich:

• Blei-Akkus sind kostengünstig, besitzen allerdings eine beschränkte Lebensdauer, die gerade mal 5.000 bis 100.000 Kilometer beträgt. Sie sind der weitaus verbreitetste Stromspeicher.
  Kennzahlen: Energiedichte: 50 Wh/ kg, Leistungsdichte 300 W/kg, Lebensdauer 500 bis 800 Zyklen, Preis: 100 bis 300 Euro/kWh.
• NiCad (Nickel-Cadmium) Dies ist die älteste noch am Markt befindliche Technologie. Sie hat eine sehr hohe Lebensdauer von rund 1.000 Zyklen, die erfahrungsgemäß über 100.000 Kilometer ermöglichen. NiCad Akkus müssen richtig behandelt werden, sonst geht die verfügbare Leistung stark zu-rück. Weil das Schwermetall Cadmium hochgiftig ist, sind diese Akkus umweltschädlich. Der Verkauf kleiner, gasdichter NiCad-Akkus, etwa für Werkzeuge, ist seit September 2008 in der EU verboten.
  Kennzahlen: Energiedichte: 60 Wh/ kg, Leistungsdichte 150 W/kg,
  Lebensdauer 1.000 bis 1.500 Zyklen.
• NiMH (Nickel-Metallhydrid) Die ersten Prototypen wurden 1988 vorgestellt. Diese Akkus haben etwas weniger unter dem Memory-Effekt zu leiden und haben bessere Leistungsdaten bei weniger Gewicht als NiCad-Akkus. Sie sind umweltfreundlicher, gehören jedoch auch auf gar keinen Fall in den Hausmüll. Nickel-Metallhydrid ist weniger langlebig als Nickel-Cadmium. Laden/Entladen unter hoher Belastung und Lagerung bei hohen Temperaturen reduzieren die Lebenserwartung. Spezielle und für hohe Ströme gebaute
  Nickel-Metallhydrid Akkus haben sich in Millionen-Stückzahlen in den Hybridfahrzeugen von Toyota bewährt. Leider haben die Patentinhaber in den USA (Chevron Texaco) erfolgreich verhindert, dass größere Ni-MHd Zellen für Hybrid- und Elektrofahrzeuge auf den Markt kommen konnten. Daher muss der Nickel-Metallhydrid-Akku ein Zwischenschritt auf dem Weg zur Lithium basierten Batterie-Technologie bleiben.
  Kennzahlen: Energiedichte: 80 Wh/ kg, Leistungsdichte 300 W/kg und
  höher, Lebensdauer 1.000 Zyklen, Preis: 430 Euro/kWh.
• Li-Ion (Lithium-Ionen) Sony brachte 1991 die erste Lithium-Batterie auf den Markt. Wegen ihrer exzellenten Leis-tungswerte bei geringem Gewicht entwickelt sich diese Technologie rasch zum Marktführer. Mit ihnen lassen sich die gewünschten Reichweiten von mehr als 200 bis 300 Kilometer pro Ladung erreichen. Zudem haben diese Akkus keinen Memory-Effekt und gelten als relativ umweltfreundlich. Eine Lithium-Ionen-Batterie benötigt nur wenig Wartungsaufwand. Dennoch gibt es Nachteile: Sie benötigt Schutzschaltungen vor zu tiefen Entladungen, zu hohen Strömen und vor allem vor Überladungen. Bei mechanischer Beschädigung gibt es hohe Kurzschlussströme, die zu Brand oder gar Explosion führen können. Brennendes Lithium kann mit Wasser nicht gelöscht werden. Ein weiterer Nachteil ist die schnelle Alterung der meisten Lithium-Ionen Batterien. Eine Verschlechterung der Kapazität ist bereits nach einem Jahr bemerkbar, ob nun die Batterie gebraucht wurde oder nicht. Sind die Lithium-Ionen-Batterien zwei bis drei Jahre alt und damit an der Grenze ihre Lebensdauer angelangt, so entladen sie sich
  nach der Aufladung relativ schnell wieder.
  Kennzahlen: Energiedichte: 100 bis 200 Wh/kg, Leistungsdichte 1.800 W/kg, Lebensdauer: 500 bis 5.000 Zyklen, Preis: 1.000 Euro/kWh, chinesische Produktion: 300 Euro/kWh

Neue Batterieentwicklungen

Die Lithium-Titanat-Akkus der Firma Altairnano sollen eine Energiedichte von 80 Wh/kg ermöglichen und 12.000 Ladezyklen und mehr halten. Diese Akkumulatoren werden seit September 2005 in Muster-Stückzahlen geliefert. Die Stromspeicherung in großen Kondensatoren befindet sich noch im Erprobungsstadium. Sogenannte SuperCaps lassen sich zwar innerhalb von Sekunden auf- und entladen, haben jedoch nur sehr geringe Leistungsdichten. Trotzdem kommen sie bereits in großen Einheiten, etwa beim Start und beim Bremsen von Elektroloks, zum Einsatz, um die Netzspannungen nicht zu sehr einbrechen zu lassen. Auch in Bussen wurden sie erprobt, um die Bremsenergie an der Haltestelle aufzunehmen und beim Anfahren wieder abzugeben.

In Deutschland laufen große staatlich finanzierte Forschungsprojekte zur Fortentwicklung der Lithium-Ionen-Batterien. Das Bundesforschungsministerium fördert beispielsweise die Innovationsallianz "Lithium-Ionen-Batterie" (LIB 2015) mit 60 Millionen Euro. Zum Vergleich: Das Entwicklungsbudget der deutschen Autobauer beträgt gerade mal 18 Milliarden Euro jährlich.

Das Reichweitenproblem

Nur leistungsfähige Energiespeicher ermöglichen Elektrofahrzeugen Reichweiten, die mit denen von Verbrennungsmotoren vergleichbar sind. Technisch sind bereits Reichweiten von bis zu 500 Kilometern möglich. Eine Untersuchung der durchschnittlichen heutigen Autonutzung zeigt, dass eine solche Beschränkung der Reichweite eher ein psychologisches Problem ist, dem durch ein positives Image eines Elektrofahrzeugs begegnet werden kann. So wird ein Auto im Durchschnitt für 3,4 bis 4,3 Fahrten pro Tag genutzt. Die mittlere Entfernung pro Fahrt liegt zwischen 16 und 26 Kilometer, die mittlere Geschwindigkeit beträgt zwischen 35,7 und 51,5 Stundenkilometern.

Interessant sind auch die mittleren Standzeiten zwischen zwei einzelnen Fahrten. Sie betragen drei Stunden und können für Zwischenladungen dienen. Über Nacht stehen im Mittel sogar neun Stunden für Batterieladungen zur Verfügung. Die Antriebsleistungen, die im Stadtverkehr benötigt werden, sind ebenfalls gering. Diese Anforderungen bezüglich Reichweite und Leistung kann ein als Stadtfahrzeug konzipiertes Elektrofahrzeug schon jetzt erfüllen, eine Spitzenleistung von zehn bis 15 kW ist dafür ausreichend: Die Elektrofahrzeuge von Citroen, Peugeot und Renault (Saxo, Berlingo, Partner, 106, Clio) entsprechen genau diesen Anforderungen und haben sich in den vergangenen zwölf Jahren bestens im Alltagsbetrieb bewährt.

Ladestationen und Infrastruktur

Prinzipiell können die meisten Elektroautos an jeder Steckdose aufgeladen werden. Das Netz öffentlich zugänglicher Akkuladestellen für Elektrofahrzeuge ist jedoch sehr dünn und lange Ladezeiten der Akkumulatoren erfordern bei längeren Reisen eine sorgfältige Weg- und Zeitplanung. Es gibt aber besonders in Deutschland, Österreich und der Schweiz bereits eine Vielzahl von Elektrotankstellen und im Internet eine Liste unter www.lemnet.org. Daneben gibt es in Deutschland ein privates Netz von über 100 Drehstrom-Tankstellen für Schnellladungen.

Wechselakkusysteme sind bislang rar, etwa für lokal gebundene Flottenfahrzeuge. Ähnlich wie das heutige Tankstellennetz können Wechselakkusysteme jedoch die Reichweitenbegrenzung aufheben. Die Tatsache, dass noch die dafür notwendige Infrastruktur fehlt, ist vergleichbar mit dem Zustand vor der Verbreitung des Tankstellennetzes für Benzinautos vor gut 100 Jahren. In Ländern wie Israel und Dänemark und anderen Orten und Regionen gibt es bereits große Projekte für ein Netz von Ladestationen und Akkuwechselstationen.

Fazit

Elektroautos gelten als teuer, technisch unausgereift und auf kurze Distanzen beschränkt. Diese Vorurteile sind jedoch bereits heute falsch, denn Elektrofahrzeuge sind technisch, wirtschaftlich und umweltmäßig den heutigen Verbrennungsfahrzeugen in vielen Punkten überlegen. Sie haben noch dazu den riesigen Vorteil, unsere Abhängigkeit von fossilen Energieträgern mit ihren Preis- und Verfügbarkeitsrisiken deutlich zu vermindern. Sie passen in Ergänzung zu Biotreibstoffen sehr gut zu einer Energieversorgung auf der Basis erneuerbarer Energien.

Das wesentlichste Hindernis für Elektroautos sind die allgemeine Unkenntnis und Vorurteile über diese Technik und unsere Neigung, am etablierten System der Verbrennungsmotoren festzuhalten, obwohl die Nachteile der Verbrennungsmotoren klar auf der Hand liegen.

Leserbriefe an die Redaktion der Energiedepesche

Guten Tag,

ich habe bei meinen Eltern den Artikel über die Elektromobilität in der Ausgabe März 2009 gelesen und möchte anmerken dass es noch eine Reihe weiterer Informationsquellen speziell für die elektrounterstützen Fahrräder gibt.

Ich werde in Kürze ein Liegerad auf Elektrounterstützung umbauen, daher habe ich mich in letzter Zeit etwas umgesehen.

Der Artikel geht  ja hauptsächlich in Richtung Elektroauto, ich finde aber auch dass gerade das Pedelec eine Chance ist erstmal die Kurzstrecken grundsätzlich vom Autoverkehr jeglicher Art zu erlösen.

Folgende Links waren für mich bei meinen Vorbereitungen sehr informativ:

• Sehr aktives Internet-Forum zum Thema Pedelecs (Fahrräder bis 25 > km/h Unterstützung) -> www.pedelecforum.de
  
• Weitere Anbieter für Elektro- Umbausätze
  -> www.das-elektrorad.de
  -> www.specialbikes.at (liefert auch in DE)

Mit Freundlichem Gruß

Jörg Lambke

Energieerzeugung Lambke&Zeyn
BECKUM

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Geblendet

Der Autor scheint von den Vorteilen der Elektroautos so geblendet zu sein, dass die vielen Nachteile nicht gesehen werden.
Zum einen ist die Energiebilanz gar nicht so positiv wie dargestellt. Ein Kompaktwagen benötigt 20 kWh Strom je 100 Kilometern. 20 kWh entsprechen aber nicht zwei Litern Benzin, wie oft geschrieben, sondern rund fünf Litern. Auch die Emissionen verhalten sich entsprechend. Grund hierfür sind die Umwandlungsverluste der Stromerzeugung mit dem Wirkungsgrad von etwa 40 Prozent. Der Hinweis auf Wind- oder Sonnenstrom zieht nicht, denn jede so erzeugte kWh Strom würde bei Netzeinspeisung 2,5 kWh Primärenergie ersetzen, die Bilanz bleibt gleich.

Die Hauptprobleme der Elektroautos sind die bescheidene Reichweite beziehungsweise das hohe Gewicht und die hohen Kosten der nötigen Batterien. Selbst mit der kommenden Lithium-Ionen-Technik ergeben sich für 200 Kilometer Reichweite etwa 300 Kilogramm Batteriegewicht. Bei der derzeit üblichen Nickel-Metallhydrid-Technik ist das Gewicht noch viel höher.

Das Argument, dass meistens täglich unter 100 Kilometer gefahren wird, halte ich für zweifelhaft. Soll etwa für die längeren Fahrten ein weiteres Auto angeschafft werden? Unterschlagen wird auch der zusätzliche Strombedarf für Heizung, der in den Normwerten nicht enthalten ist. Dieser kann den Verbrauch im Winter um 50 Prozent erhöhen! Dagegen sind Verbrennungsmotoren die meiste Zeit des Jahres praktizierte Kraft-Wärme-Kopplung, deren Energieausnutzung ist daher auch weitaus besser als dargestellt. Die niedrigen Energiekosten (100 Kilometer bzw. 20 kWh kosten je nach Tarif etwa drei bis vier Euro) ergeben sich im Wesentlichen aufgrund der geringen Besteuerung. Würde Strom wie Kraftstoff besteuert, wäre der Vorteil dahin.

Unterm Strich werden reine Elektroautos auf mittlere Sicht keinen nennenswerten Marktanteil erreichen. Auf absehbare Zeit werden verbesserte Verbrennungsmotoren und stark zunehmend Hybridfahrzeuge, welche die Vorteile von Verbrennungs- und Elektroantrieb vereinen, die Zukunft sein. Infos zu schon erhältlichen klimaschonenden Autos finden Sie unter: www.5-liter-autos.de
Ralf Krug, Pohlheim

Mit 20 Kilowattstunden Strom 100 Kilometer weit fahren

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Bei all den unterschiedlichen Ansätzen, die Sie darstellen, vermisse ich aber einen neuen Denkansatz, der einen großen Teil der Problematik, nämlich die fehlende Langstreckentauglichkeit, entschärfen könnte. Wer sagt denn, dass - nach wie vor - jeder Mensch seinen eigenen fahrbaren Untersatz für alle möglichen Eventualitäten besitzen muss?

Eine Denkrichtung für umweltfreundliche Mobilität in der Zukunft könnte doch auch sein, dass Menschen, die im Jahr normalerweise zu 80 bis 95 Prozent Kurzstrecken fahren (zur Arbeit beziehungsweise einkaufen), sich ein Elektroauto kaufen und für die wenigen weiten Strecken im Jahr über "Carsharing" entfernungstaugliche PKW (derzeit noch) mit Verbrennungsmotor ausleihen. Das spart Kosten und ist umweltfreundlich.

Der Autofahrer braucht nur einen Kleinwagen zu kaufen und kann über nicht zu zahlende Mineralölsteuer und geringere Treibstoffpreise (weniger Energieverbrauch und geringere Energiekosten) sein Budget entlasten. Gleichzeitig ist es der Einstieg in die Entwicklung, dass nicht jeder Mensch sein eigenes Vehikel braucht.

Aus den bestehenden Carsharing-Firmen heraus könnte sich das Netz mittelfristig auch in kleinere Städte ausweiten, so dass PKW nach Bedarf ausgeliehen werden können - was ja sowieso ressourcenschonender und umweltfreundlicher, sowie in vielen Fällen auch kostengünstiger sein dürfte.
Bernhard Schulte-Kemna, Bammental

Strom statt Sprit tanken

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In der letzten Energiedepesche schreiben Sie einen sehr befürwortenden Artikel über Elektroautos. Kritisches zu Elektroautos ist (so gut wie) nicht zu finden. Man könnte sagen, die Atomlobby hat den Artikel geschrieben.

Zum Glück wird es sie nicht so bald in großer Stückzahl auf unseren Straßen geben. Der massive Einsatz von Elektroautos würde dazu führen, dass die Kohle- und Atomkraftwerke weiterhin gut ausgelastet sind und unbedingt gebraucht und eingesetzt werden müssen. Ansonsten (es wird sicherlich noch andere kritische Stimmen geben) möchte ich hier nur noch Sigmar Gabriel zitieren: "Erst mit Ökostrom wird ein Elektroauto zum Null-Emissionsauto".
Wolfgang Zimmermann, Metzingen

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Seit fast zehn Jahren fahre ich ein City-El-Elektroauto. Ich möchte anmerken, dass die angegebene Lebensdauer der verschiedenen Akkus leider nie eingehalten werden kann. Ich habe da viel "Pech" gehabt und mit den Garantiebestimmungen ist das auch immer so eine Sache. Insofern ist es leider vernünftiger, möglichst preiswerte Akkus zu kaufen, da dann das Risiko nicht so groß ist.
Hans-Joachim Dwilling, Klein-Zecher