Elektro-Mobil

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Suchtfaktor Elektromobilität

Viele würden sich auf ein Elektroauto einlassen, wenn ihr Nachbar schon eines hätte, die Kosten überschaubar und die Reichweiten höher wären. Ein Erfahrungsbericht von Holger Fehsenfeld aus Berlin betrachtet Elektroautos aus der Perspektive der Alltagstauglichkeit.

(20. September 2016) Ich biege in die Zufahrt zur Tiefgarage ein, ziehe meinen Parkschein, gebe Gas und – höre nichts! Jedes Mal wieder genieße ich die Tatsache, dass das übliche widerhallende Motorgeräusch schlichtweg ausbleibt. Daran ändert auch ein Tritt auf das „Gaspedal“ nichts. Wie auf Samtpfoten gleite ich zu meinem Parkplatz. Es kann sich daher nur um ein Elektroauto handeln!

Seit einem halben Jahr fahre ich mit Begeisterung ein Fahrzeug mit reinem Elektroantrieb. Wie ist es dazu gekommen? E-Autos sind doch zu teuer! Und müssen ständig laden! Und überhaupt – sind die denn schon ausgereift?

800 Holger Fehsenfeld

Holger Fehsenfeld lebt in Berlin und ist seit 1987 Vereinsmitglied. Er steigt früher als die Mehrheit in neue Techniken ein, seien es Computer, Digitalkameras oder Elektrofahrräder.

Erlebnis der dritten Art

Ich gelte durchaus als technikaffin und neuen Entwicklungen gegenüber aufgeschlossen. Kein Wunder also, dass mich vor einem Jahr das Angebot von BMW, ihren 2013 vorgestellten i3 einmal Probe zu fahren, anspricht. Gesagt, getan: Wir machen einen Termin, fahren mit dem i3 eine knappe Stunde im Berliner Stadtverkehr und machen eine „Begegnung der dritten Art“. So geschmeidig, so lautlos und dennoch kraftvoll waren wir noch mit keinem Auto unterwegs! Raumgefühl am Steuer – vermittelt Zukunft und Fortschritt. Ampelstart – sagenhaft! Komfort – sehr ungewöhnlich durch die lautlose Fortbewegung. So könnte es was werden!

Das alles sagen wir auch der freundlichen Assistentin, die uns einer abschließenden Befragung unterzieht. Aber nach diesen weichen Faktoren erschlagen uns die harten Fakten: Unter 40.000 € macht das Auto keinen Spaß. Und dafür eine realistische Reichweite von 125 km? Die Begeisterung schlägt in Ernüchterung um, und wir sind uns einig: So ist das noch nix! Aber eine interessante Erfahrung war es allemal.

Das Thema im Hinterkopf

Das Thema rumort aber im Hinterkopf weiter. Zu spektakulär hat sich das Fahren angefühlt. Ich beginne, mich in die Materie einzulesen: Prospekte, Berichte, Blogs, Veröffentlichungen jeder Art.

Ich stelle überrascht fest, dass die so hoch gehandelte deutsche Automobilindustrie etwas hinterherzuhinken scheint. Vorne liegen Nissan mit dem „Leaf“, Tesla mit dem „Model S“ und Renault mit dem „Zoe“. Renault? Habe ich nicht so richtig auf dem Schirm. Das ist ein Fehler, denn in der Summe der kritischen Eigenschaften: Reichweite, Alltagstauglichkeit, Lademöglichkeit und Preis scheint der Renault für Normalsterbliche einen Sweetspot zu besetzen.

Seit längerer Zeit schon alimentiert Renault den Zoe auch in Deutschland mit einer Prämie von 5.000 €, der damit rabattiert in eine Neupreisregion von rund 20.000 € kommt. Das lässt sich hören und macht mich wieder neugierig.

800 Elektroauto / Foto: Holger Fehsenfeld

Suche nach Kompetenz

Renault bewirbt die (!) Zoe (Zoe ist ein Mädchenname) mit der Möglichkeit einer mehrtägigen Probefahrt. Das erscheint mir sehr interessant, bleiben doch bei der üblichen kurzen Fahrt allzu viele praktische Fragen offen. Die Suche nach einem für E-Autos kompetenten Renault-Partner gestaltet sich hingegen schwieriger als gedacht: Händler verdienen wegen der Prämie kaum an diesen Autos, das Interesse der Verkäufer ist auch deswegen gering.

Ich finde aber einen auf E-Autos spezialisierten Händler im Berliner Umland, der seine Zoe als Vorführwagen anbietet, da sollte doch eine Probefahrt möglich sein. Und tatsächlich: Alles läuft wie am Schnürchen! Angenehmer Telefonkontakt, Terminvereinbarung für eine dreitägige Probefahrt, kurze Einweisung – und schon gleite ich mit der Zoe über die Autobahn.

Kann sich die Zoe bewähren?

Die Temperaturen liegen Ende Januar zwischen vier und acht Grad Celsius, ungünstige Bedingungen für den Test eines E-Autos. Aber ich bin ja vorgewarnt: Praktische Reichweite im Winter ca. 100 km, im Sommer bis zu 170 km, es ist halt kein Tesla. Umso wichtiger die genialen Lademöglichkeiten bei diesem Fahrzeug. Mit bis zu 43 kW und 64 Ampere kann die Kleine geladen werden, damit ist der Akku in einer halben Stunde zu 80 Prozent voll. Das lässt sich hören und hat außer Tesla sonst keiner zu bieten.

Die Kälte lässt mich auch sofort einen Vorteil dieses E-Autos erfahren: Es kann vor dem Fahren vorgeheizt werden. Die Energie dafür kommt über eine Wärmepumpe und bei Bedarf zusätzlich elektrisch aus der Batterie.

Die Zoe ist technisch dem Schwestermodell Clio verwandt und fährt sich vergleichbar unproblematisch. Beschleunigung und Kraftentfaltung sind nicht so sportlich wie beim BMW i3. Die Geschwindigkeit wird bei 135 km/h abgeriegelt, das entspricht etwa der Richtgeschwindigkeit deutscher Autobahnen. Beim Fahren erlebe ich die spezifischen Eigenarten von Elektroantrieben:

  • Höchstleistung ist nicht gleich Dauerleistung. Für das Fahren mit Bleifuß sind E-Autos nicht geeignet.
  • Das Drehmoment und damit die Kraftentfaltung beim Beschleunigen stehen aber unmittelbar und über den ganzen Drehzahlbereich zur Verfügung. Daher kann sich die Zoe beim Ampelstart durchaus mit einem Porsche messen.
  • Und das Ganze auch noch unterbrechungsfrei, der Elektromotor kommt mit einem Gang und damit ganz ohne Schalten beim Fahren aus.

Die daraus resultierende Art des Fahrens macht süchtig. Geschmeidig, kein Motorengeräusch, keine Vibrationen – kennt man sonst nur beim Anfahren eines ICE (der fährt ja auch elektrisch). Ideal für Menschen, für die das Wort Entschleunigung positiv besetzt ist. Ich kann das mit der Zoe wunderbar genießen. Ist aber nichts für jene, die immer noch auf deutschen Autobahnen um Sekunden kämpfen und im Rest der Welt mit Geschwindigkeitsbegrenzungen hadern.

Aber wie steht es um die berüchtigte „Reichweiten-Angst“? An ganz andere Reichweiten gewöhnt, fällt es zunächst schwer, sich gedanklich auf eine Reichweite von 100 bis 130 km einzustellen. Das wäre beim Verbrenner eine Rest-Reichweite, bei der man schon mal nach der nächsten Tankstelle schaut. Allerdings ist die Reichweitenanzeige von E-Autos außerordentlich präzise und verlässlich. Stehen da nur noch 18 km, kann man sich auch darauf verlassen. Da wird die Reichweitenangst schnell durch die Sicherheit der Kalkulierbarkeit ersetzt.

Während der Probefahrt habe ich die Zoe zu Hause an einer normalen Schukosteckdose in der Garage aufgeladen. Das geht als Notlösung immer, dauert dann aber 14 Stunden – über Nacht kein Problem. An der Raststätte mit 43 kW und 64 Ampere klappte das in der erwähnten halben Stunde. Es wird klar: Will man komfortabel E-Auto fahren gehört eine Wallbox am Haus oder am Arbeitsplatz dazu.

Und der Preis? Dieser beinhaltet bei Renault nicht die Batterie, diese wird gemietet (je nach jährlicher Fahrleistung und Vertragsdauer zwischen 49 und 162 € monatlich). Damit muss ich mir um Haltbarkeit und Ersatzkosten dieses teuren Bauteils keine Gedanken machen; bei nachlassender Kapazität wird der Akku kostenfrei ausgetauscht. Ist das nun teuer? Meine Rechnung sieht so aus: Bei einer Jahresleistung von 10.000 bis 15.000 km kostet mich die Miete plus Ladestrom etwa so viel wie der Treibstoff meines bisherigen Verbrenners. Damit kann ich prima leben.

Fazit

Hat also die Zoe die Probefahrt bestanden? Ein begeistertes „Ja“ bei meinem Fahrprofil als Zweitfahrzeug. Die Reichweite ermöglicht alle Stadtfahrten und viele Ausflüge ins Umland, Platz für eine eigene Wallbox habe ich und für lange Fahrten gibt es noch das Erstauto, das vielleicht irgendwann zum Zweitauto wird …

Kurzum: Ich habe das ein Jahr alte Vorführfahrzeug mit 7.500 km gleich gekauft, genieße jeden Kilometer damit und hätte große Probleme, auf einen Verbrenner „zurück“ zu wechseln. Inzwischen bescheren mir auch sommerliche Temperaturen und meine angepasste Fahrweise Reichweiten bis zu 180 km. Und so freue ich mich immer wieder auf das flüsternde Einfahren in die nächste Tiefgarage.

Anmerkung zum Thema Batteriemiete

Um die Einstiegsschwelle für seine Elektroautos zu senken, hat Renault ein neues Businessmodell generiert: Gekauft wird das Fahrzeug ohne Batterie, diese wird gemietet, wobei sich die Rate an der Kilometerleistung orientiert. Diese Mischform ist gewöhnungsbedürftig: Das Fahrzeug gehört dem Käufer nur teilweise, er hat es mit zwei Vertragspartnern zu tun (Händler und Renault-Bank), beim Verkauf muss der nächste Besitzer selbst einen Mietvertrag abschließen und entsprechende Bonität besitzen. Das Ganze ist kompliziert und für Käufer und Händler gewöhnungsbedürftig. Es wird daher zu Recht kritisiert, dass Renault nicht –wie in anderen Ländern – auch eine reine, dann allerdings teurere Kaufoption für Fahrzeug mit Batterie anbietet. Zu den Vor- und Nachteilen gibt es jede Menge Fundstellen Im Internet, zum Beispiel: Renault Bank Batteriemietvertrag und Batteriemietvertrag neigt sich dem Ende

Das Ganze ist aber insofern eine moderne Lösung, als sie dem Trend folgt, für Mobilität zu bezahlen und nicht für Eigentum (siehe auch Carsharing-Modelle). Auch das Risiko einer ungewissen Lebensdauer der Batterie und erheblicher Kosten beim Austausch liegt nicht beim Erst- oder Folgekäufer: Der Vertrag garantiert eine Kapazität von 75 Prozent. Sinkt sie darunter, wird die Batterie ausgetauscht. Der Mietvertrag wird für eine Zeit von ein bis vier Jahren abgeschlossen und kann darüber hinaus verlängert werden – zu einem Preis, der bei Vertragsabschluss nicht genau bekannt ist. Dass er obendrein eine kostenlose Abschlepphilfe auch bei selbstverschuldetem Liegenbleiben durch zu geringer Akkuladung enthält, mag den Reichweiten-Angsthasen in uns beruhigen. Und den Wiederverkauf nach mehreren Jahren mit 80.000 km auf dem Buckel schätze ich persönlich mit diesem Konzept auch als leichter ein.

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