Jetzt kommen die Gebrauchten mit E
Der Markt für E-Autos aus zweiter Hand wächst, und die günstigen Angebote häufen sich. Die Sorge um schwache Batterien ist unbegründet – wenn Käufer ein paar Regeln beachten.
Von Nils Husmann
(4. Mai 2026) Auf dem Gebrauchtmarkt waren E-Autos lange rar und teuer. Das ändert sich spürbar. Vor allem frühere Leasingfahrzeuge füllen die Höfe der Händler und die Verkaufslisten auf Portalen wie Autoscout24 und Mobile.de. Mit dem wachsenden Angebot fallen die Preise. Doch bevor Käufer zugreifen, sollten sie einige Fragen klären. Die Energiedepesche hat im Gespräch mit Experten eine Checkliste erstellt.
Angebot: Quantität und Qualität
Wolf Warncke ist ein Pionier der E-Mobilität. Der Autohändler aus dem niedersächsischen Tarmstedt nahm schon 2015 die Elektro-Variante des VW-Golf ins Sortiment. Heute beobachtet er ein zunehmendes Interesse an E-Autos aus zweiter Hand. »Die Kunden wünschen sich auch bei Gebrauchten eine Auswahl. Und die gibt es jetzt«, sagt er.
Zugleich sind viele Gebrauchte in einem ordentlichen Zustand. »Zwei Drittel der Neufahrzeuge werden gewerblich zugelassen und für einige Jahre geleast. Sie kommen nun als junge Gebrauchte auf den Markt und haben vielleicht gerade einmal 50.000 Kilometer auf der Uhr«, sagt Bernd Reich von der Deutschen Automobil Treuhand (DAT), die für die Autoindustrie Kraftfahrzeugdaten auswertet.
Entscheidend für den Zustand eines Gebrauchten ist neben der Laufleistung, ob er in den vorgegebenen Intervallen beim Service war, ob nötige Reparaturen durchgeführt wurden und wie der Vorbesitzer damit umgegangen ist, sagt Matthias Vogt, Experte für E-Mobilität beim ADAC-Technikzentrum.
Für Gebrauchtwagenkäufer erfreulich ist, dass Elektroautos einen höheren Wertverlust als Verbrenner verzeichnen. Das liege vor allem an schnellen Modellwechseln und technischen Weiterentwicklungen, erklärt DAT-Experte Reich. »Ältere E-Autos gelten deshalb verglichen mit neuen Modellen als technologisch überholt. Trotzdem kann ein Gebrauchtwagen für Privatkunden interessant sein – gerade weil der hohe Wertverlust zu attraktiven Preisen führt.«
Alter: Viele Gebrauchte sind jung
Das vermutlich erste Elektrofahrzeug rollte zwar schon in den 1830ern durch das schottische Aberdeen – ein halbes Jahrhundert, bevor Bertha Benz ihre berühmte Pionierfahrt im Benziner unternahm –, doch nennenswerte Verkaufszahlen erzielen E-Autos erst seit wenigen Jahren. Entsprechend sind auch die Gebrauchten jung. Auf Mobile.de waren Mitte Februar knapp 90.000 gebrauchte E-Autos zu finden. Zwei Drittel davon waren nicht älter als drei Jahre; fast die Hälfte wurde in den vergangenen zwei Jahren erstmals zugelassen.
Reichweite: Kein Grund zur Panik
Die Hersteller weisen die Reichweite ihrer Neuwagen in der Regel nach dem sogenannten WLTP-Zyklus aus. Das ist ein international gebräuchliches Messverfahren, das den Verbrauch von Verbrennern und E-Autos vergleichbar macht. »Dieser Vergleichswert muss nicht den Reichweiten der Realität entsprechen«, sagt ADAC-Experte Vogt. »Je nach Umgebungstemperatur und Fahrstrecken – zum Beispiel viele Autobahnfahrten – sind die Reichweiten im Alltag oft spürbar geringer als die Herstellerangabe.« Das gilt zwar auch für Verbrenner, fällt bei Elektroautos mit ihrer derzeit in der Regel geringeren Reichweite aber stärker ins Gewicht. Vogts Rat: »In unabhängigen Berichten wie dem ADAC-Autotest werden die Reichweiten realistischer abgebildet.« Solche Berichte finden sich im Internet – auch aus früheren Zulassungsjahren.
Bernd Reich von der DAT blickt gelassen auf das Thema Reichweite: »Wenn eine WLTP-Reichweite von 400 Kilometern angegeben ist, wird das Fahrzeug im Alltag zwar oft darunter liegen – aber nur selten dramatisch. Studien zeigen, dass die Akkus deutlich robuster sind, als man es anfangs befürchtet hat.« Tatsache ist allerdings, dass die Kapazität der Akkus bei winterlichen Temperaturen deutlich sinkt.
Akku: Am besten mit Zertifikat
Beide Experten geben zu bedenken, dass die Batterie bereits gealtert ist. »Deshalb sollte vor jedem Kauf eines gebrauchten Elektroautos der sogenannte State of Health (SoH) erhoben werden,«, sagt Matthias Vogt vom ADAC. Das ist eine Art Fitnesszertifikat. Ein geringerer SoH-Wert bedeutet eine niedrigere Reichweite.
Es gibt Batteriezertifikate, die den SoH und damit den Gesundheitszustand eines Auto-Akkus mit einer Prozentzahl ausweisen. Manche Händler geben sie bereits auf Verkaufsportalen wie Mobile.de an. Von mehr als 90.000 gebrauchten Stromern, die Mitte Februar auf auf der Plattform inseriert waren, verfügten gut 13.000 über ein entsprechendes State-of-Health-Zertifikat. Doch kann man diesen Papieren trauen? »Wenn Sie das Auto von einem Händler kaufen, der ein Zertifikat über den SoH hat, ist es Teil des Kaufvertrags – und dann haben Sie Sicherheit«, sagt Bernd Reich.
Matthias Vogt vom ADAC ergänzt: »Ein SoH-Zertifikat sollte von einem bekannten Händler – etwa einem Autohaus – oder von einem vertrauenswürdigen Drittanbieter ausgestellt werden. Auch in ADAC-Prüfzentren kann der SoH eines Elektroautos ermittelt werden.« In Fachwerkstätten kostet das Ausstellen eines Batteriezertifikats gut 100 Euro. Es ist eine Investition, die sich auch für Besitzer lohnt, die ihr E-Auto privat über ein Onlineportal verkaufen und Vertrauen schaffen möchten.
Batteriezertifikat: Was ist gut?
Der ADAC empfiehlt im Verhältnis zur Laufleistung SoH-Mindestwerte, jeweils gemessen an der ursprünglichen Akkukapazität:
- bei 50.000 Kilometern Laufleistung mindestens 92 Prozent
- bei 100.000 Kilometern mindestens 88 Prozent
- bei 150.000 Kilometern mindestens 84 Prozent
- bei 200.000 Kilometern mindestens 80 Prozent
Autohaus-Inhaber Wolf Warncke berichtet aus der Praxis, dass die Akkus überwiegend gut in Schuss seien: »Wir sehen bei uns in der Werkstatt meist sehr gute Werte. Das ist schon fast langweilig.«
Garantie: Beim Kauf eingeschlossen
Die Hersteller geben mit wenigen Ausnahmen eine Akkugarantie von acht Jahren und 160.000 Kilometern. Sie greift, wenn die Kapazität unter 70 Prozent fällt, bevor die acht Jahre abgelaufen oder die Kilometer erreicht sind. Bei einem Verkauf des Wagens übernimmt der Käufer diese Garantie in der Regel. Wer also heute ein Elektroauto mit Erstzulassung 2022 kauft, hat noch bis zu vier Jahre Garantie auf den Akku.
Typische Schwachstelle bei gebrauchten E-Autos: die Bremsen
Ein Elektroauto gewinnt beim Ausrollen Energie zurück. Das Prinzip nennt sich Rekuperation. Es schont den Akku und erhöht die Reichweite. Deshalb rollen viele E-Autofahrer ruhig auf Ampeln zu, statt kurz vor knapp scharf zu bremsen. »Die Folge ist, dass sich die Bremse zwar nicht abnutzt, dafür aber umso schneller rostet und deswegen Probleme machen kann«, sagt Matthias Vogt vom ADAC. Deshalb sollten Käufer genau hinschauen. Allerdings kann es sich auch um harmlosen Flugrost handeln. Wer das nicht unterscheiden kann, sollte im Zweifel einen Fachmann mit zum Autokauf nehmen oder in einer Werkstatt nachfragen.
Software: Updates anmahnen
Autos sind rollende Computer. »Deshalb ist es wichtig, dass die Fahrzeuge mit der aktuellen Software ausgestattet sind. Es lohnt sich, beim Fahrzeugkauf aktiv zu fragen, ob die aktuelle Softwareversion installiert ist – im Zweifel können die Daten aus dem Fahrzeug (meist im Infotainment zu finden) mit denen des Herstellers abgeglichen werden«, rät ADAC-Experte Vogt. Für DAT-Mann Reich steht und fällt die Softwarefrage mit dem Händler. »Entscheidend ist weniger der Hersteller allein als vielmehr ein zuverlässiger Vertragspartner, der Software-Updates unterstützt und einspielt. Ja, es kann sein, dass Sie für ein Update in die Werkstatt fahren müssen – aber das müssen Sie ohnehin für die Inspektionen.«
Stecker: CCS ist Standard
In Europa ist der Typ-2-Stecker Standard. Bei älteren japanischen Fahrzeugen finden sich laut ADAC-Mann Vogt zwar noch CHAdeMO-Stecker, doch die gelten als Auslaufmodell. Längst nicht jede Ladesäule ist damit ausgestattet. »Wer sein Fahrzeug häufiger schnellladen möchte, sollte unbedingt darauf achten, dass es einen CCS-Ladeanschluss besitzt«, sagt Vogt.
Ladeleistung: das richtige Tempo
Grundsätzlich können Autos eher langsam per Wechselstrom (AC) oder schnell per Gleichstrom (DC) geladen werden. Heimische Wallboxen haben in der Regel eine AC-Leistung von elf Kilowatt. Das genügt, um einen typischen Mittelklassewagen über Nacht komplett zu laden.
An Autobahnen und Landstraßen stehen meist DC-Säulen mit einer Leistung von 150 bis 350 Kilowatt, teils sogar mehr als 400 Kilowatt. Hier geht das Laden entsprechend rasant – allerdings nur, wenn das Auto mithalten kann. Denn wie zügig es geladen wird, hängt nicht nur von der Leistung der Ladesäule ab, sondern auch von der des Autos selbst. Liegt die maximale Ladeleistung des Wagens beispielsweise bei 50 Kilowatt im DC-Bereich, lädt es auch an einer Ladesäule mit 150 Kilowatt nur mit 50 Kilowatt. »Wer viel auf der Langstrecke unterwegs ist, sollte ein Fahrzeug mit hoher DC-Ladeleistung suchen, damit die Stopps am Schnelllader kurz ausfallen«, rät Vogt.
Wer das Auto dagegen überwiegend für Kurzstrecken nutzt, etwa für den Weg zur Arbeit, für den ist die Frage nach der Ladeleistung weniger wichtig. »Wenn Sie keine langen Strecken fahren und vielleicht sogar eine Photovoltaikanlage auf dem Dach und einen Batteriespeicher im Keller haben, kann Ihnen die Ladeleistung fast egal sein – dann laden Sie es abends oder nachts zu Hause auf«, sagt Bernd Reich von der DAT.
Erstkäufer, die mit die mit dem Wagen in die E-Mobilität einsteigen wollen, sollten sich vorab klar darüber werden, wie sie ihn vorzugsweise laden werden.