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Günstig ist es nur zu Hause

Die Preise an öffentlichen Ladesäulen liegen weit über denen von Haushaltsstrom. Wie sich die Betreiber rechtfertigen, was Verbraucherschützer fordern und was Autofahrer tun können – ein Überblick.
Von Daniela Schröder

(2. März 2026) Bedenken hatte Walter Jungbauer vor der Fahrt von Ellerbek bei Hamburg nach Italien schon keine mehr: Der dreifache Familienvater hat jahrelang gute Erfahrungen mit E-Autos gemacht. »Ich nutze drei Anbieter von Ladeapps und Ladekarten, je nachdem, ob ich in der Region oder überregional unterwegs bin«, sagt Jungbauer. Viele andere Menschen haben aber noch Reichweitenangst. Zu Recht? Die wichtigsten Fragen und Antworten.

  

Die Preisgestaltung an öffentlichen Ladesäulen ist undurchsichtig.

Warum ist öffentliches Laden teurer?

Zu Hause kostet eine Kilowattstunde Strom derzeit im Schnitt knapp 34 Cent. An öffentlichen Ladesäulen sind es teils 60, beim Schnellladen auch mal mehr als 80 Cent. Die Betreiber rechtfertigen das mit mehreren Gründen: aufwendige und teurere Technik, Standortmiete, Netzanschlüsse, Wartung, IT-Systeme, Bezahlinfrastruktur. Kritiker halten die Preise dennoch in vielen Fällen für überzogen. Der Verbraucherzentrale Bundesverband (vzbv) sieht darin ein Hindernis für die E-Mobilität. Der ADAC kritisiert die undurchsichtige Preisstruktur vieler Anbieter. Denn auch die befeuert die Preise. So zahlen Kunden oft Gebühren, wenn sie an Säulen laden, von deren Betreibern sie keine Karte oder App haben – ähnlich wie Bankkunden, wenn sie an fremden Automaten abheben. Oft wird der Endpreis erst beim Start des Ladevorgangs angezeigt. Oder gar nicht.

Warum schwanken die Preise regional?

Auf dem Land ist Laden teils deutlich teurer. Der Grund: Die Säulen laufen dort oft nicht wirtschaftlich. Im Schnitt sind bundesweit  nur rund 15 Prozent der Ladepunkte gleichzeitig belegt. Um trotz geringer Auslastung rentabel zu sein, kalkulieren Betreiber höhere Preise. Zudem fehlt auf dem Land oft der Wettbewerb. Viele Kommunen vergeben Flächen direkt an das eigene Stadtwerk oder einen einzelnen Anbieter. Statt Konkurrenz entstehen Monopole. Die Folge: Hohe Gebühren, wenig Transparenz und kaum Chancen für neue Anbieter, bessere Angebote zu machen. Das Bundeskartellamt sieht »wettbewerbsschädliche Strukturen«. Auch die Monopolkommission kritisiert »deutliche Wettbewerbsdefizite«, die den Bau von Ladesäulen bremsen und Ladepreise verteuern. 

    

Ginge es auch verbraucherfreundlicher?

Definitiv! »Potenzielle E-Autonutzer:innen, die auf öffentliches Laden angewiesen sind, fühlen sich von hohen öffentlichen Ladepreisen abgeschreckt und scheuen sich, umzusteigen«, heißt es beim vzbv. Er macht sich für eine verbindliche Preistransparenzpflicht stark. Auch eine staatliche Preisaufsicht und ein Absenken der Stromsteuer für das öffentliche Laden stehen auf der Liste der Forderungen. Klare Regeln müssen her, fordert auch der ADAC: Wer lädt, soll vorab wissen, was es kostet. Oberstes Ziel der Verbände sind faire, verständliche, kalkulierbare Tarife. Der Stromanbieter Lichtblick schlägt dafür ein neues Marktmodell vor: Wie beim Haushaltsstrom sollen E-Auto-Fahrer ihren Ladeanbieter frei wählen – unabhängig vom Betreiber der Säule. Der Betreiber stellt dann den Anschluss, Strom wird nur durchgeleitet, der Kunde wählt den favorisierten Stromanbieter.

Was plant die EU?

Eine neue EU-Verordnung verpflichtet alle Mitgliedstaaten, mit Echtzeitinformationen für Transparenz zu sorgen. Vor Beginn des Ladevorgangs müssen Anbieter über alle Preisbestandteile informieren: Kilowattstundenpreis, Grundgebühren, Blockierentgelte, Roamingaufschläge. Ab 50 Kilowatt Ladeleistung muss das direkt an der Ladesäule passieren, bei kleineren Ladepunkten reichen App oder Website. Auch müssen die Tarife für alle Nutzer identisch sein, unabhängig davon, welches Zahlungsmittel sie verwenden. Was aber als »fairer Preis« gilt, lässt die EU  offen. Preisobergrenzen oder Sanktionsmechanismen fehlen ebenfalls. 

Und die Bundesregierung?

Die EU-Vorgaben gelten seit April 2024 und müssen nicht erst in nationales Recht übersetzt werden. Verzögert Berlin das Anpassen der deutschen Regeln oder verfehlt Vorgaben dauerhaft, droht im Extremfall ein Strafverfahren. Allerdings gelten Staffelfristen und Zwischenziele. Bei der Zahl öffentlich zugänglicher Ladepunkte für Pkw hat Deutschland die Ziele schon übererfüllt. Die entscheidende Baustelle liegt in der Verteilung der Ladesäulen, der Alltagstauglichkeit – und beim Hochlauf der Fahrzeuge. Parallel zu den EU-Regeln hat Berlin kürzlich einen »Masterplan Ladeinfrastruktur 2030« beschlossen. Er enthält 41 Maßnahmen für mehr Wettbewerb, Preisklarheit und zusätzliche Ladepunkte. Die meisten Projekte gelten jedoch »vorbehaltlich verfügbarer Haushaltsmittel«. 

Wo steht Deutschland im Vergleich?

Mit aktuell knapp 181.000 öffentlichen Ladepunkten hat Deutschland europaweit die meisten. Pro Kopf gerechnet sieht es anders aus: Deutschland verfügt über 217 Stationen pro 100.000 Einwohner – im EU-Schnitt sind es 269. Besonders in Belgien (938), Luxemburg (758) und Dänemark (724) ist die Ladepunktdichte hoch. Auch beim Verhältnis von Ladepunkten zu zugelassenen Elektroautos ist Deutschland im Vergleich mit 10,6 Ladepunkten pro 1000 Autos schwach aufgestellt. In den Niederlanden sind es doppelt so viele, in Norwegen viermal so viele. 

Wie sieht es innerhalb Deutschlands aus?

Laut einer Analyse des Verbands der Automobilindustrie (VDA) liegt die Zahl der E-Autos pro öffentlichem Ladepunkt bundesweit bei 16,7; Spitzenreiter ist Heilbronn mit 4,8. Bei der Ladepunktdichte im Verhältnis zum gesamten Fahrzeugbestand – Indikator der E-Mobilität-Attraktivität – liegt Ingolstadt vorn, gefolgt von Stuttgart und Regensburg. Die Zahl der E-Autos pro Schnellladepunkt liegt im Bundesdurchschnitt bei 70,6. Besonders gut versorgt sind der Saale-Orla-Kreis und die Städte Gera und Zweibrücken.

Spezifisch für Deutschland ist auch das Stadt-Land-Gefälle: Zwar haben 57 Prozent der Kommunen mindestens eine Ladesäule, damit sind rein rechnerisch 95 Prozent der Bevölkerung versorgt. Zugleich aber gibt es in 4923 Kommunen – und damit fast jeder zweiten – keine öffentliche Ladeinfrastruktur. Vor allem kleinere Gemeinden und dünn besiedelte ländliche Regionen sind auf der E-Ladekarte weiße Flecken. 

Liegt der Ausbau im Plan?

Nein. Der Bund hat sich eine Million Ladepunkte bis 2030 zum Ziel gesetzt. Doch dafür müsste es sehr viel schneller gehen. Bisher klappt es nur mit dem Ausbau des sogenannten Deutschlandnetzes: Bis Ende 2026 soll es rund 9000 Schnellladestationen an mehr als 1000 Standorten geben, davon 200 an Autobahnen. Erste Stationen davon sind in Betrieb. Fazit des VDA: »Der Handlungsbedarf beim Ladeinfrastrukturausbau in Deutschland bleibt groß.«