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Elektroauto: Unbegründete Ängste
Mangelnde Reichweite, fehlende Ladeinfrastruktur, fragliche Alltagstauglichkeit und hohe Kosten. Die Vorurteile gegen die Elektromobilität sind vielfältig. Doch die Praxis von Elektroautofahrern entkräftet viele Vorbehalte.

Elektroauto: Unbegründete Ängste

Mangelnde Reichweite, fehlende Ladeinfrastruktur, fragliche Alltagstauglichkeit und hohe Kosten. Die Vorurteile gegen die Elektromobilität sind vielfältig. Doch die Praxis von Elektroautofahrern entkräftet viele Vorbehalte: Reinhard Siekemeier fährt seit 11 Jahren elektrisch, berichtet Ihnen von seinen E-Auto-Erfahrungen und schließt mit einem Plädoyer für die Antriebstechnologie der Zukunft.

(20. Dezember 2019) Wie war das noch mit dem „Zauber am Anfang“? Ich will nicht das abgegriffene Hesse-Zitat bemühen, aber an meine erste Fahrt mit einem Elektroauto erinnere ich mich, als wäre es gestern. Obrigheim in der Pfalz hieß der Ort. In dem kleinen Weindorf hatte ich im Mai 2008 einen Termin bei Joachim Stüber. Bei ihm wollte ich unbedingt einen elektrischen Kleinwagen für meine Frau erstehen.

800 Autor Reinhard Siekemeier

Reinhard Siekemeier ist seit 2003 Mitglied im Bund der Energieverbraucher und schreibt seit 2008 als freier Journalist über Energiepolitik, erneuerbare Energien und Elektromobilität. Am liebsten lädt er seine E-Autos mit Sonnenstrom.

Kribbeln der ersten Fahrt

Stüber war damals der einzige Autohändler, der bundesweit und professionell mit gebrauchten Elektroautos handelte. Sein Hof, die Halle und das dahinter liegende Gelände standen voll mit Stromern aus französischer Produktion: Peugeot 106, Citroen Saxo, Renault Kangoo, Citroen AX. Das waren alles „richtige Autos“ und keine experimentellen Leichtfahrzeuge wie der CityEL oder das Twike, die ich zuvor schon Probe gefahren und für unsere Zwecke als untauglich befunden hatte.

Nach kurzer Einweisung saß ich am Steuer eines „Renault Clio élèctrique“, Baujahr 1997. Den Clio kannte ich bis dahin nur in seiner Verbrennerversion. Rekuperieren statt Bremsen, der geräuschlose Motor, das anzugstarke Drehmoment beim Anfahren und das ruhige Dahingleiten ohne Kuppeln oder Schalten – „Dieses Auto ist ja eine Revolution“, entfuhr es mir voller Erstaunen und Begeisterung.„Wann Se Interesse hawe, bring ich Ihne das Auto uff’m Hänger noo Böblinge. Do könne Se es dann drei Woche teschde. Koscht Se nix“, so der Autohändler in breitem Pfälzisch beim Abschied. Wenige Tage später stand der Clio, wie versprochen, auf dem Anhänger vor unserem Haus.

800 gebrauchten Renault Clio élèctrique Baujahr 1997

Mit der Probefahrt eines gebrauchten Renault Clio élèctrique Baujahr 1997 war für Vereinsmitglied Reinhard Siekemeier klar, dass der E-Mobilität die Zukunft gehören wird. Dazu passend wurde das Fahrzeug nach dem Erwerb beschriftet.

Die Testwochen verliefen gut und für den stolzen Preis von 8.600 Euro wurde der elf Jahre und 45.000 km alte Clio unser erstes Elektroauto. 30 PS, 95 km/h Höchstgeschwindigkeit, in 8,3 Sekunden von 0 auf 50 km/h, maximal 80 km Reichweite und dann gute neun Stunden Ladezeit an der Haushaltssteckdose – das waren die Eckdaten.

Elf Jahre und über 100.000 Kilometer später ist die Begeisterung der ersten Fahrt noch immer da. Vielleicht auch, weil sich seitdem in der Elektromobilität unglaublich viel getan hat. Hatte der Clio noch 19 Nickel-Cadmium-Akkus, bei denen ich alle 3.000 Kilometer mit einem komplizierten Procedere destilliertes Wasser nachfüllen musste, waren die Akkus unseres „Renault Zoe“ bereits wartungsfrei, der den Clio im Oktober 2013 ablöste.

800 Renault Clio élèctrique von 1997 (links) und Renault Zoe

Treffen der Generationen: Seinen Renault Clio élèctrique von 1997 (links) hat Reinhard Siekemeier im Jahr 2013 durch einen modernen Renault Zoe ersetzt. Über 100.000 km hat Siekemeier inzwischen elektrisch zurückgelegt.

Begeisterung hält an

Der Zoe hat inzwischen gut 64.000 km auf dem Tacho. Das einzige Problem ist die niedrige Reichweite des 22 kWh fassenden Akkus, die zwischen 150 km im Sommer und 120 km im Winter schwankt. Bei Autobahnfahrten ab 115 km/h schmilzt sie wie Schnee in der Sonne, sodass eine durchgehende Fahrt von Böblingen an den Bodensee (145 km) oder nach Heidelberg (125 km) meistens nicht ohne einen Ladestopp möglich ist. Auch ein Besuch bei Verwandten in Heilbronn (75 km) inklusive Rückfahrt (150 km) funktioniert nicht ohne Nachladung. Es sei denn, man praktiziert die spannende Disziplin „Windschattenfahren“ hinter einem Reisebus mit gut 100 km/h oder einem Lkw mit 80 km/h und hat dabei das kribbelnde Gefühl des potenziellen Liegenbleibens. Das ist uns mit dem Zoe aber glücklicherweise nie passiert, da die Reichweitenanzeige moderner Stromer sehr zuverlässig ist. Längere Strecken waren mit dem Zoe ohne zahlreiche Ladezwangspausen nicht zu bewältigen. So blieb uns unser Diesel-Pkw doch noch einige Jahre für die Langstrecke erhalten.

Es hat sich viel getan

Doch im Laufe der Zeit kamen neue Stromer mit größeren Akkus und höheren Ladeleistungen auf den Markt. Im Juli 2018 löste ein „Hyundai Ioniq Elektro“ unseren alten Diesel ab. 20.000 Kilometer sind wir im ersten Jahr mit dem Koreaner gefahren. Der Ioniq ist deutlich komfortabler und umfangreicher ausgestattet als der Zoe. Wie auch bei Verbrennern sind die Unterschiede zwischen mager ausgestatteten Kleinwagen mit einfachen Materialien und der Kompakt- bis Mittelklasse mit umfangreichen Assistenzsystemen und hochwertigeren Materialien spürbar.

800 Hyundai Ioniq Elektro

Seit Juli 2018 nutzt Reinhard Siekemeier neben dem Renault Zoe auch einen neuen Hyundai Ioniq Elektro, mit dem Fernfahrten dank dessen Schnellladefähigkeit kein Problem mehr darstellen.

Dank Gleichstrom-Schnellladetechnik (DC) wird per CCS-Stecker (Combined Charging System) unterwegs Strom mit bis zu 67 kW in die Akkus gepumpt – zum Vergleich: das ist die Leistungsaufnahme von 67 Kaffeemaschinen. In einer guten halben Stunde lädt man an einem DC-Schnelllader genug Energie für weitere 180 Kilometer in den Ioniq.

Unser Zoe konnte dagegen auch unterwegs nur mit Wechselstrom (AC) geladen werden. Dafür können aktuelle Zoe über AC mit 22 kW laden und der Ioniq in Deutschland nur mit 4,6 kW beziehungsweise nicht VDE-normkonform auch mit 6,6 kW. Das langsame Laden über AC daheim ist aber auch ein Vorteil, da sich so gezielt Photovoltaikstrom in den Akku laden lässt. Hier zeigt sich: E-Autos und deren Technik muss man verstehen (wollen). Wichtig ist es, sich vor einem E-Autokauf genau darüber zu informieren, welche Kapazität der Akku hat, welche Reichweite damit realistisch zu erwarten ist und wie genau das Auto mit welchem Stecker aufgeladen werden kann.

Infrastruktur besser als ihr Ruf

Aufgrund der komplexen Zusammenhänge wie verschiedene Steckertypen, Gleichstromladung, Wechselstromladung oder Drehstromladung, jeweils an einer Wallbox, einer Ladestation oder doch mit dem Notladekabel, werden über die tatsächlichen Lademöglichkeiten und die Ladeinfrastruktur leider viele Halbwahrheiten verbreitet. Tatsächlich gibt es in Deutschland nicht 20.650 Ladepunkte, wie etwa der Bundesverband der Elektrizitäts- und Wasserwirtschaft (BDEW) im August 2019 vermeldete, sondern mehr als doppelt so viele. Elektromobilisten suchen Ladesäulen daher auch nicht beim BDEW oder der Bundesnetzagentur, sondern auf Praktikerportalen wie goingelectric.de und lemnet.org im Internet oder über die App des eigenen Ladestromanbieters. Gut 51.000 Ladepunkte waren im November bundesweit bei Goingelectric gemeldet, mehr als doppelt so viele wie vom BDEW und der Bundesnetzagentur erfasst. Die „Ladelage“ ist also in der Praxis viel besser als gemeinhin berichtet wird – auch wenn die Ladesäulendichte regional stark variiert. In der Region Stuttgart ist sie top, in Mecklenburg-Vorpommern hingegen dünn.

Ein weiterer Aspekt sind die Funktionstüchtigkeit und die Auslastung von Ladestationen: Vor einer längeren Fahrt sollte man die Säulen der geplanten Ladestopps etwa bei Going-electric auf Störungsmeldungen checken. - Diese werden durch die vielen Elektromobilisten – Stichwort Schwarmintelligenz – zeitnah und verlässlich gemeldet. Über den aktuellen Belegungsstatus von Ladestationen kann man sich unterwegs über die Apps von Ladestromanbietern wie „EinfachStromLaden“ informieren. Und hängt die Ladung doch einmal, weil sich die Säule „aufgehängt“ hat, ist meist eine Hotline erreichbar, die die Ladesäule neu startet oder eine Gratisladung ermöglicht.

Ladekartenchaos

Deutlich verbessert hat sich die Thematik Ladekarten und Ladeapps. Vor Jahren war es wie im Mittelalter: Nahezu jedes Stadtwerk gab seine eigene RFID-Ladekarte heraus, die nur an den Säulen des Unternehmens funktionierte. Nicht selten ging bei jeder Säule die Suche nach der passenden Karte los. Einige Anbieter boten SMS-Laden an und ganz wenige hatten eine App. Das einfache Bezahlen mit EC- oder Kreditkarte war nur an einem guten Dutzend Ladesäulen der deutsch-schweizerischen Energiedienst AG im Süden Baden-Württembergs möglich.

800 Viele unterschiedliche Ladekarten für E-Autos

Viele unterschiedliche Ladekarten und keine klaren Preise: Warum an Ladesäulen kein fester Preis stehen kann und warum die Ladesäulen nicht einfach mit EC- und Kreditkarten funktionieren, bleibt ein Mysterium.

Heute gibt es große Ladeverbünde und kundenfreundliche Roaming-Lösungen. Ich komme mit den Karten der Maingau („EinfachStromLaden“), der Rheinhessischen Energie- und Wasserversorgung sowie meinem bei der Innogy (RWE)-App hinterlegten Autostromvertrag der Bergischen Energie- und Wasserversorgung (BEW) durch die ganze Republik. Auch das Laden ohne Ladekarte per SMS oder Kreditkarte über ein Webportal funktioniert häufig, ist meist jedoch vergleichsweise teuer.

Wünschenswert wäre für die Zukunft die konsequente Nutzung von einfachen EC- und Kreditkartenlesegeräten durch die Ladestationsbetreiber, wie es seit Jahrzehnten bei jeder Tankstelle mit Tankautomat üblich ist.

Überhöhte Ladekosten

Womit wir bei den Kosten wären. Anders als an der Zapfsäule für Diesel oder Benzin gibt es nur an wenigen Ladesäulen klare Preisinformationen. Entweder man kennt den Preis bereits – bei Maingau kostet die Kilowattstunde überall 35 Cent/kWh, außer man bezieht auch Haushaltsstrom von Maingau, dann sind es 25 Cent/kWh – oder man schaut in der App nach oder man erfährt den Preis erst Wochen oder gar Monate später per Rechnung. Da kann es bei Anbietern wie Plugsurfing oder The New Motion böse Überraschungen geben. Teilweise werden nämlich nicht die Kilowattstunden, sondern die Zeit abgerechnet, die das Auto an einem Ladepunkt angeschlossen war. Aber auch Pauschalpreise pro Ladung sind durchaus üblich oder Kombinationen aus Grundpreis, Ladedauer und Kilowattstunden. Die Rechnungen sollten in jedem Fall sorgfältig geprüft werden, sobald man Beträge oberhalb von 5 oder 10 Euro pro Ladung entdeckt. Denn in den Abrechnungssystemen, gerade beim Roaming, steckt teilweise der Fehlerteufel. So wurden bei mir schon mehrfach günstige AC-Ladevorgänge zu teuren DC-Preisen abgerechnet – und die Quartalsrechnung überstieg dadurch ungerechtfertigt locker 200 Euro.

Luft nach oben ist auch bei der Gestaltung der Ladeplätze. Bei Regen, Schnee und Wind bereitet das Laden an einer freistehenden Säule keine Freude. Stromtankstellen mit Dach wie der E.on-Drive am Autohof Geiselwind an der A3, die schicken FastNed-Ladestellen an der A5 sowie der A7 oder das Laderondell auf der Rastanlage Fürholzen West an der A9 sind leider noch die Ausnahme.

800 E.on-Drive Geiselwind A3

Geschützt vor Regen sowie Sonne und nachts mit Beleuchtung: Der E.on-Drive auf dem Autohof Geiselwind an der A3 sieht wie eine normale Tankstelle aus und hat den sonst üblichen Ladesäulen ohne Wetterschutz einiges voraus!

Solarstrom im Akku!

Doch unterwegs lade ich ohnehin nur selten. Mein „Sprit“ kommt, wann immer möglich, von der Sonne, konkret aus unserer PV-Anlage mit 8,3 kWp und unserem Stromspeicher mit 9,2 kWh. Gut zwei Drittel der von unseren inzwischen zwei Elektroautos geladenen elektrischen Energie stammt von der Sonne. Nur ein Drittel der daheim geladenen Energie kam aus dem Netz und war natürlich Ökostrom. Bei einem Durchschnittsverbrauch von rund 15 kWh auf 100 km reicht unser Solarstrom also für 7.500 Kilometer, das ist entsprechend aktueller Zahlen des in Verruf geratenen Kraftfahrt-Bundesamtes gut über die Hälfte der durchschnittlichen Jahresfahrleistung eines Pkw.

Totschlagargument Strommix?

Selbst wenn man nicht daheim lädt, bieten die meisten Ladestationen Ökostrom an. Und selbst wenn das mal nicht der Fall sein sollte, stammt im deutschen Strommix inzwischen bereits jede zweite Kilowattstunde aus erneuerbaren Quellen. Von daher ist der von E-Auto-Gegnern gern zitierte „Kohlestromvergleich“ in der Praxis Unsinn. Zumal kein E-Auto 100 Prozent Kohlestrom laden wird – so einen Tarif gibt es schlicht nicht. Zudem steigt der EE-Anteil am Strommix jedes Jahr weiter und nach dem Atomausstieg ist endlich auch der Kohleausstieg beschlossen – nur auf den Dieselausstieg werden wir wohl noch ein paar Jahre warten müssen.

Überhaupt: Die scheinheilige Ökodiskussion um die E-Mobilität – gerne angeführt von Dieselfahrern – nervt. An jeder öffentlichen Ladestation besteht das „Risiko“, dass das Thema mit Interessierten über kurz oder lang zur Sprache kommt. Erst recht im Freundes- und Bekanntenkreis oder in der Verwandtschaft. Es ist ermüdend bis ärgerlich, sich als Elektroautofahrer verteidigen zu müssen, als sei man ein „Ökoschwein“. Ich möchte diese Diskussion hier eigentlich nicht vertiefen, sie ist angesichts der Umwelt- und Kriegskatastrophen, die mit der Ölförderung seit über 100 Jahren einhergehen, völlig absurd.

Leidige Ökodiskussionen

Für mich ist das Elektroauto schlicht das kleinere Übel. Ja, der Akku braucht in der Produktion Energie. Dafür wird Energie für die Fertigung von Motor, Getriebe und Abgasstrang gespart. Und wussten Sie eigentlich, dass der Katalysator eines Verbrennerfahrzeugs viele hochwertige Edelmetalle enthält? Aber schlimmer noch: Bei der Förderung von Rohöl, dem Transport sowie der Herstellung von Diesel und Benzin werden gut 30 Prozent des Energiegehalts dieses Rohöls für die genannten Prozesse aufgewendet. Man könnte also sagen, dass jeder Liter Kraftstoff einen CO2-Rucksack mit sich herumträgt und die Abgaswerte der Verbrenner alle um diesen Faktor korrigiert werden müssten (siehe „Wasserstoffmobilität als Königsweg?“). Da ist der gern angeführte CO2-Rucksack der Batterie eines mit Sonnen- und anderem EE-Strom geladenen E-Fahrzeugs aber ruckzuck abgefahren. Oder anders gesagt: Nur konsequente Fußgänger, Radfahrer, ÖPNV-Nutzer und BahnCard-100-Inhaber haben überhaupt das Recht, eine Mobilitäts-Ökodiskussion reinen Gewissens zu führen, keinesfalls jedoch Verbrennerfahrer, die nur scheinheilig eine Entschuldigung für ihr ewiggestriges Verkehrsverhalten suchen. Machen Verbrennerfahrer eigentlich ihren Sprit selbst, so wie ich? Oder stammt der doch aus Ölquellen im ecuadorianischen Dschungel, dem durch Öl verseuchten Golf von Nigeria oder direkt aus der Zapfpistole?

Und nein, die Akkus sind am Ende des Autolebens auch kein Elektroschrott. Ja, sie werden recycelt, im Gegensatz zu Ihrem Handy- oder Laptop-Akku. Aber die Fachfirmen etwa in Belgien oder Niedersachsen haben kaum zu tun, weil es schlicht keine zu recycelnden Auto-Akkus auf dem Markt gibt. Und ja, es ist genügend Strom für Elektroautos da. Und auch das Geld zum Ausbau der Elektromobilität wäre da, wenn Deutschland mit steigender E-Autoquote weniger für Ölimporte ausgibt. Dazu nur eine Zahl: Jährlich importieren wir Öl, Gas und Kohle für 100 Milliarden Euro – ausgeschrieben sind das 100.000.000.000 Euro, oder für die Physiker und Mathematiker unter Ihnen 1 · 1011 Euro. Von dem Geld könnte man eine Million Ladestationen errichten und auch noch im nächsten Jahr die PV-Anlagen sowie Windkrafträder und Speicher, um diese Ladestationen zu versorgen.

800 Hypercharger des Herstellers Tritium - Rastanlage A81

Bis zu 350 kW Ladeleistung liefern die Hypercharger des australischen Herstellers Tritium, wie hier auf einer Rastanlage an der A81. Soviel Ladepower verarbeitet derzeit nur der Porsche Taycan.

Grüße aus Wolkenkuckucksheim

Und dann gibt es da noch die Brennstoffzellenfans, die einem im Brustton der Überzeugung erklären, Wasserstoff sei die viel bessere Lösung. Kaum einer derjenigen, die für den Wasserstoff argumentieren, fährt eines der nur zwei am Markt erhältlichen Brennstoffzellenautos (siehe „Wasserstoffmobilität als Königsweg?“). Über die ineffiziente Wasserstoffmobilität können wir uns Gedanken machen, wenn wir nach der Wärme- und Mobilitätswende erneuerbaren Strom im Überfluss haben und schlicht nicht mehr wissen, wohin damit, wenn also selbst unsere Nachbarländer dank unserer irgendwann einmal bestehenden ungeheuren Stromüberschüsse dankend abwinken. Bis dahin ist es noch ein weiter Weg. Die allerorten proklamierte Wasserstoffwirtschaft ist also nicht mehr als ein Wolkenkuckucksheim. Realistisch und bereits erhältlich ist dagegen die batterieelektrische Mobilität.

Gebrauchtwagenmarkt

Wer sich ein Elektroauto kaufen will, ohne viel Geld auszugeben, sollte sich auf dem Online-Gebrauchtwagenmarkt umschauen. Seiten wie autoscout24.de oder mobile.de bieten eine gute Übersicht über das verfügbare Angebot. Im stationären Handel gibt es leider nur wenige Autohäuser, die sich mit der Elektromobilität auskennen. Dafür gibt es in vielen Regionen Elektromobilisten-Clubs, die regelmäßig Treffen, Ausfahrten oder Stammtische veranstalten. Hier gibt es – im Gegensatz zu den meisten Autohäusern – gute Infos und Tipps aus erster Hand.

800 E-Auto-Treffen in Mäulesmühle südlich von Stuttgart

Um verschiedene E-Autos zu vergleichen und um von den Nutzungserfahrungen ihrer Besitzer zu profitieren, bietet es sich an, E-Auto-Treffen zu besuchen, so wie hier bei einem Treffen in Mäulesmühle südlich von Stuttgart.

Der Einstieg ist günstig

Für die 8.600 Euro, die ich im Jahr 2008 für meinen Renault Clio élèctrique hingeblättert habe, bekommt man heute bereits gebrauchte, aber gleichwohl moderne, Stromer mit Lithium-Akkus. Beispielhaft seien hier die elektrischen Drillinge Citroën C-Zero, Mitsubishi i-MiEV und Peugeot iOn, sowie der Nissan Leaf und der Renault Zoe genannt. Beim Elektro-Gebrauchtwagenkauf sollte man auf ein aktuelles SOH-Zertifikat (State of Health) der Batterie bestehen. Denn der Akku ist das Herzstück eines jeden Elektroautos. Kurzum: Man kann nicht viel falsch machen.
In diesem Sinne wünsche ich Ihnen stets eine gute Fahrt und vielleicht sieht man sich bald an einem der hierzulande inzwischen 18.000 Ladestandorte!

Tipps für E-Auto-Interessenten
  • Gebrauchte E-Autos gibt es bereits für unter 10.000 Euro. Dabei ist der Zustand der Akkus das wichtigste Kaufpreiskriterium. Der Zustand sollte durch ein SOH-Zertifikat (State of Health) belegt werden.
  • Im Unterhalt sind Stromer günstiger als Verbrenner: niedrigere Wartungskosten, 10 Jahre keine Kfz-Steuer, die Stromkosten sind nur etwa halb so teuer wie Benzin und dank E-Kennzeichen fallen in vielen Städten keine Parkgebühren an (beispielsweise Hamburg, Hannover, Region Stuttgart).
  • Die Ladeinfrastruktur ist mit über 51.000 öffentlich zugänglichen Ladepunkten mehr als doppelt so gut wie von der Bundesnetzagentur berichtet. Sie verbessert sich täglich. DC-Ladesäulen an den Bundesautobahnen ermöglichen Langstreckenfahrten mit schnellladefähigen Fahrzeugen. Lücken gibt es in dünn besiedelten und strukturschwachen Regionen.
  • Nicht jedes Autohaus will Stromer verkaufen, weil die Marge geringer ausfällt als bei Verbrennern und auch das Folgegeschäft weniger lukrativ ist. Aber in jeder Region gibt es engagierte Händler, die sich in der Elektromobilität auskennen und deren Werkstätten „Hochvolt-zertifiziert“ sind.
  • Autos sind keine Fahrzeuge, sondern Stehzeuge: Für die heimische Garage reicht meist eine Wallbox mit 3,8 kW Ladeleistung, um den Akku über Nacht vollzumachen. Effizient langsam ladefähige Fahrzeuge eignen sich besonders zur Eigenstromnutzung von selbst erzeugtem PV- oder KWK-Strom.
  • WLTP-Reichweiten sind realistischer als NEFZ-Angaben. Die realistische Praxisreichweite liegt noch darunter und hängt von den fünf „T“ ab: Tempo, Temperament (Fahrverhalten), Topografie, Temperatur des Akkus und Temperatur der Außenluft (Klimaanlage/Heizung).
  • Suchen Sie vor einem Kauf den Kontakt zu Elektroautofahrern. Entweder in Ihrer Region, über Internet-Foren oder beim Prosumerzentrum vom Bund der Energieverbraucher. Vielerorts gibt es entsprechende Stammtische und Vereine. Dort erhalten Sie Infos von Praktikern aus erster Hand.