Elektro-Mobil
Der Markt für E-Autos aus zweiter Hand wächst, und die günstigen Angebote häufen sich. Die Sorge um schwache Batterien ist unbegründet – wenn Käufer ein paar Regeln beachten.
Jetzt kommen die Gebrauchten mit E
Der Markt für E-Autos aus zweiter Hand wächst, und die günstigen Angebote häufen sich. Die Sorge um schwache Batterien ist unbegründet – wenn Käufer ein paar Regeln beachten.
Von Nils Husmann
(4. Mai 2026) Auf dem Gebrauchtmarkt waren E-Autos lange rar und teuer. Das ändert sich spürbar. Vor allem frühere Leasingfahrzeuge füllen die Höfe der Händler und die Verkaufslisten auf Portalen wie Autoscout24 und Mobile.de. Mit dem wachsenden Angebot fallen die Preise. Doch bevor Käufer zugreifen, sollten sie einige Fragen klären. Die Energiedepesche hat im Gespräch mit Experten eine Checkliste erstellt.
Angebot: Quantität und Qualität
Wolf Warncke ist ein Pionier der E-Mobilität. Der Autohändler aus dem niedersächsischen Tarmstedt nahm schon 2015 die Elektro-Variante des VW-Golf ins Sortiment. Heute beobachtet er ein zunehmendes Interesse an E-Autos aus zweiter Hand. »Die Kunden wünschen sich auch bei Gebrauchten eine Auswahl. Und die gibt es jetzt«, sagt er.
Zugleich sind viele Gebrauchte in einem ordentlichen Zustand. »Zwei Drittel der Neufahrzeuge werden gewerblich zugelassen und für einige Jahre geleast. Sie kommen nun als junge Gebrauchte auf den Markt und haben vielleicht gerade einmal 50.000 Kilometer auf der Uhr«, sagt Bernd Reich von der Deutschen Automobil Treuhand (DAT), die für die Autoindustrie Kraftfahrzeugdaten auswertet.
Entscheidend für den Zustand eines Gebrauchten ist neben der Laufleistung, ob er in den vorgegebenen Intervallen beim Service war, ob nötige Reparaturen durchgeführt wurden und wie der Vorbesitzer damit umgegangen ist, sagt Matthias Vogt, Experte für E-Mobilität beim ADAC-Technikzentrum.
Für Gebrauchtwagenkäufer erfreulich ist, dass Elektroautos einen höheren Wertverlust als Verbrenner verzeichnen. Das liege vor allem an schnellen Modellwechseln und technischen Weiterentwicklungen, erklärt DAT-Experte Reich. »Ältere E-Autos gelten deshalb verglichen mit neuen Modellen als technologisch überholt. Trotzdem kann ein Gebrauchtwagen für Privatkunden interessant sein – gerade weil der hohe Wertverlust zu attraktiven Preisen führt.«
Alter: Viele Gebrauchte sind jung
Das vermutlich erste Elektrofahrzeug rollte zwar schon in den 1830ern durch das schottische Aberdeen – ein halbes Jahrhundert, bevor Bertha Benz ihre berühmte Pionierfahrt im Benziner unternahm –, doch nennenswerte Verkaufszahlen erzielen E-Autos erst seit wenigen Jahren. Entsprechend sind auch die Gebrauchten jung. Auf Mobile.de waren Mitte Februar knapp 90.000 gebrauchte E-Autos zu finden. Zwei Drittel davon waren nicht älter als drei Jahre; fast die Hälfte wurde in den vergangenen zwei Jahren erstmals zugelassen.
Reichweite: Kein Grund zur Panik
Die Hersteller weisen die Reichweite ihrer Neuwagen in der Regel nach dem sogenannten WLTP-Zyklus aus. Das ist ein international gebräuchliches Messverfahren, das den Verbrauch von Verbrennern und E-Autos vergleichbar macht. »Dieser Vergleichswert muss nicht den Reichweiten der Realität entsprechen«, sagt ADAC-Experte Vogt. »Je nach Umgebungstemperatur und Fahrstrecken – zum Beispiel viele Autobahnfahrten – sind die Reichweiten im Alltag oft spürbar geringer als die Herstellerangabe.« Das gilt zwar auch für Verbrenner, fällt bei Elektroautos mit ihrer derzeit in der Regel geringeren Reichweite aber stärker ins Gewicht. Vogts Rat: »In unabhängigen Berichten wie dem ADAC-Autotest werden die Reichweiten realistischer abgebildet.« Solche Berichte finden sich im Internet – auch aus früheren Zulassungsjahren.
Bernd Reich von der DAT blickt gelassen auf das Thema Reichweite: »Wenn eine WLTP-Reichweite von 400 Kilometern angegeben ist, wird das Fahrzeug im Alltag zwar oft darunter liegen – aber nur selten dramatisch. Studien zeigen, dass die Akkus deutlich robuster sind, als man es anfangs befürchtet hat.« Tatsache ist allerdings, dass die Kapazität der Akkus bei winterlichen Temperaturen deutlich sinkt.
Akku: Am besten mit Zertifikat
Beide Experten geben zu bedenken, dass die Batterie bereits gealtert ist. »Deshalb sollte vor jedem Kauf eines gebrauchten Elektroautos der sogenannte State of Health (SoH) erhoben werden,«, sagt Matthias Vogt vom ADAC. Das ist eine Art Fitnesszertifikat. Ein geringerer SoH-Wert bedeutet eine niedrigere Reichweite.
Es gibt Batteriezertifikate, die den SoH und damit den Gesundheitszustand eines Auto-Akkus mit einer Prozentzahl ausweisen. Manche Händler geben sie bereits auf Verkaufsportalen wie Mobile.de an. Von mehr als 90.000 gebrauchten Stromern, die Mitte Februar auf auf der Plattform inseriert waren, verfügten gut 13.000 über ein entsprechendes State-of-Health-Zertifikat. Doch kann man diesen Papieren trauen? »Wenn Sie das Auto von einem Händler kaufen, der ein Zertifikat über den SoH hat, ist es Teil des Kaufvertrags – und dann haben Sie Sicherheit«, sagt Bernd Reich.
Matthias Vogt vom ADAC ergänzt: »Ein SoH-Zertifikat sollte von einem bekannten Händler – etwa einem Autohaus – oder von einem vertrauenswürdigen Drittanbieter ausgestellt werden. Auch in ADAC-Prüfzentren kann der SoH eines Elektroautos ermittelt werden.« In Fachwerkstätten kostet das Ausstellen eines Batteriezertifikats gut 100 Euro. Es ist eine Investition, die sich auch für Besitzer lohnt, die ihr E-Auto privat über ein Onlineportal verkaufen und Vertrauen schaffen möchten.
Batteriezertifikat: Was ist gut?
Der ADAC empfiehlt im Verhältnis zur Laufleistung SoH-Mindestwerte, jeweils gemessen an der ursprünglichen Akkukapazität:
- bei 50.000 Kilometern Laufleistung mindestens 92 Prozent
- bei 100.000 Kilometern mindestens 88 Prozent
- bei 150.000 Kilometern mindestens 84 Prozent
- bei 200.000 Kilometern mindestens 80 Prozent
Autohaus-Inhaber Wolf Warncke berichtet aus der Praxis, dass die Akkus überwiegend gut in Schuss seien: »Wir sehen bei uns in der Werkstatt meist sehr gute Werte. Das ist schon fast langweilig.«
Garantie: Beim Kauf eingeschlossen
Die Hersteller geben mit wenigen Ausnahmen eine Akkugarantie von acht Jahren und 160.000 Kilometern. Sie greift, wenn die Kapazität unter 70 Prozent fällt, bevor die acht Jahre abgelaufen oder die Kilometer erreicht sind. Bei einem Verkauf des Wagens übernimmt der Käufer diese Garantie in der Regel. Wer also heute ein Elektroauto mit Erstzulassung 2022 kauft, hat noch bis zu vier Jahre Garantie auf den Akku.
Typische Schwachstelle bei gebrauchten E-Autos: die Bremsen
Ein Elektroauto gewinnt beim Ausrollen Energie zurück. Das Prinzip nennt sich Rekuperation. Es schont den Akku und erhöht die Reichweite. Deshalb rollen viele E-Autofahrer ruhig auf Ampeln zu, statt kurz vor knapp scharf zu bremsen. »Die Folge ist, dass sich die Bremse zwar nicht abnutzt, dafür aber umso schneller rostet und deswegen Probleme machen kann«, sagt Matthias Vogt vom ADAC. Deshalb sollten Käufer genau hinschauen. Allerdings kann es sich auch um harmlosen Flugrost handeln. Wer das nicht unterscheiden kann, sollte im Zweifel einen Fachmann mit zum Autokauf nehmen oder in einer Werkstatt nachfragen.
Software: Updates anmahnen
Autos sind rollende Computer. »Deshalb ist es wichtig, dass die Fahrzeuge mit der aktuellen Software ausgestattet sind. Es lohnt sich, beim Fahrzeugkauf aktiv zu fragen, ob die aktuelle Softwareversion installiert ist – im Zweifel können die Daten aus dem Fahrzeug (meist im Infotainment zu finden) mit denen des Herstellers abgeglichen werden«, rät ADAC-Experte Vogt. Für DAT-Mann Reich steht und fällt die Softwarefrage mit dem Händler. »Entscheidend ist weniger der Hersteller allein als vielmehr ein zuverlässiger Vertragspartner, der Software-Updates unterstützt und einspielt. Ja, es kann sein, dass Sie für ein Update in die Werkstatt fahren müssen – aber das müssen Sie ohnehin für die Inspektionen.«
Stecker: CCS ist Standard
In Europa ist der Typ-2-Stecker Standard. Bei älteren japanischen Fahrzeugen finden sich laut ADAC-Mann Vogt zwar noch CHAdeMO-Stecker, doch die gelten als Auslaufmodell. Längst nicht jede Ladesäule ist damit ausgestattet. »Wer sein Fahrzeug häufiger schnellladen möchte, sollte unbedingt darauf achten, dass es einen CCS-Ladeanschluss besitzt«, sagt Vogt.
Ladeleistung: das richtige Tempo
Grundsätzlich können Autos eher langsam per Wechselstrom (AC) oder schnell per Gleichstrom (DC) geladen werden. Heimische Wallboxen haben in der Regel eine AC-Leistung von elf Kilowatt. Das genügt, um einen typischen Mittelklassewagen über Nacht komplett zu laden.
An Autobahnen und Landstraßen stehen meist DC-Säulen mit einer Leistung von 150 bis 350 Kilowatt, teils sogar mehr als 400 Kilowatt. Hier geht das Laden entsprechend rasant – allerdings nur, wenn das Auto mithalten kann. Denn wie zügig es geladen wird, hängt nicht nur von der Leistung der Ladesäule ab, sondern auch von der des Autos selbst. Liegt die maximale Ladeleistung des Wagens beispielsweise bei 50 Kilowatt im DC-Bereich, lädt es auch an einer Ladesäule mit 150 Kilowatt nur mit 50 Kilowatt. »Wer viel auf der Langstrecke unterwegs ist, sollte ein Fahrzeug mit hoher DC-Ladeleistung suchen, damit die Stopps am Schnelllader kurz ausfallen«, rät Vogt.
Wer das Auto dagegen überwiegend für Kurzstrecken nutzt, etwa für den Weg zur Arbeit, für den ist die Frage nach der Ladeleistung weniger wichtig. »Wenn Sie keine langen Strecken fahren und vielleicht sogar eine Photovoltaikanlage auf dem Dach und einen Batteriespeicher im Keller haben, kann Ihnen die Ladeleistung fast egal sein – dann laden Sie es abends oder nachts zu Hause auf«, sagt Bernd Reich von der DAT.
Erstkäufer, die mit die mit dem Wagen in die E-Mobilität einsteigen wollen, sollten sich vorab klar darüber werden, wie sie ihn vorzugsweise laden werden.
Günstig ist es nur zu Hause
Die Preise an öffentlichen Ladesäulen liegen weit über denen von Haushaltsstrom. Wie sich die Betreiber rechtfertigen, was Verbraucherschützer fordern und was Autofahrer tun können – ein Überblick.
Von Daniela Schröder
(2. März 2026) Bedenken hatte Walter Jungbauer vor der Fahrt von Ellerbek bei Hamburg nach Italien schon keine mehr: Der dreifache Familienvater hat jahrelang gute Erfahrungen mit E-Autos gemacht. »Ich nutze drei Anbieter von Ladeapps und Ladekarten, je nachdem, ob ich in der Region oder überregional unterwegs bin«, sagt Jungbauer. Viele andere Menschen haben aber noch Reichweitenangst. Zu Recht? Die wichtigsten Fragen und Antworten.
Die Preisgestaltung an öffentlichen Ladesäulen ist undurchsichtig.
Warum ist öffentliches Laden teurer?
Zu Hause kostet eine Kilowattstunde Strom derzeit im Schnitt knapp 34 Cent. An öffentlichen Ladesäulen sind es teils 60, beim Schnellladen auch mal mehr als 80 Cent. Die Betreiber rechtfertigen das mit mehreren Gründen: aufwendige und teurere Technik, Standortmiete, Netzanschlüsse, Wartung, IT-Systeme, Bezahlinfrastruktur. Kritiker halten die Preise dennoch in vielen Fällen für überzogen. Der Verbraucherzentrale Bundesverband (vzbv) sieht darin ein Hindernis für die E-Mobilität. Der ADAC kritisiert die undurchsichtige Preisstruktur vieler Anbieter. Denn auch die befeuert die Preise. So zahlen Kunden oft Gebühren, wenn sie an Säulen laden, von deren Betreibern sie keine Karte oder App haben – ähnlich wie Bankkunden, wenn sie an fremden Automaten abheben. Oft wird der Endpreis erst beim Start des Ladevorgangs angezeigt. Oder gar nicht.
Warum schwanken die Preise regional?
Auf dem Land ist Laden teils deutlich teurer. Der Grund: Die Säulen laufen dort oft nicht wirtschaftlich. Im Schnitt sind bundesweit nur rund 15 Prozent der Ladepunkte gleichzeitig belegt. Um trotz geringer Auslastung rentabel zu sein, kalkulieren Betreiber höhere Preise. Zudem fehlt auf dem Land oft der Wettbewerb. Viele Kommunen vergeben Flächen direkt an das eigene Stadtwerk oder einen einzelnen Anbieter. Statt Konkurrenz entstehen Monopole. Die Folge: Hohe Gebühren, wenig Transparenz und kaum Chancen für neue Anbieter, bessere Angebote zu machen. Das Bundeskartellamt sieht »wettbewerbsschädliche Strukturen«. Auch die Monopolkommission kritisiert »deutliche Wettbewerbsdefizite«, die den Bau von Ladesäulen bremsen und Ladepreise verteuern.
Ginge es auch verbraucherfreundlicher?
Definitiv! »Potenzielle E-Autonutzer:innen, die auf öffentliches Laden angewiesen sind, fühlen sich von hohen öffentlichen Ladepreisen abgeschreckt und scheuen sich, umzusteigen«, heißt es beim vzbv. Er macht sich für eine verbindliche Preistransparenzpflicht stark. Auch eine staatliche Preisaufsicht und ein Absenken der Stromsteuer für das öffentliche Laden stehen auf der Liste der Forderungen. Klare Regeln müssen her, fordert auch der ADAC: Wer lädt, soll vorab wissen, was es kostet. Oberstes Ziel der Verbände sind faire, verständliche, kalkulierbare Tarife. Der Stromanbieter Lichtblick schlägt dafür ein neues Marktmodell vor: Wie beim Haushaltsstrom sollen E-Auto-Fahrer ihren Ladeanbieter frei wählen – unabhängig vom Betreiber der Säule. Der Betreiber stellt dann den Anschluss, Strom wird nur durchgeleitet, der Kunde wählt den favorisierten Stromanbieter.
Was plant die EU?
Eine neue EU-Verordnung verpflichtet alle Mitgliedstaaten, mit Echtzeitinformationen für Transparenz zu sorgen. Vor Beginn des Ladevorgangs müssen Anbieter über alle Preisbestandteile informieren: Kilowattstundenpreis, Grundgebühren, Blockierentgelte, Roamingaufschläge. Ab 50 Kilowatt Ladeleistung muss das direkt an der Ladesäule passieren, bei kleineren Ladepunkten reichen App oder Website. Auch müssen die Tarife für alle Nutzer identisch sein, unabhängig davon, welches Zahlungsmittel sie verwenden. Was aber als »fairer Preis« gilt, lässt die EU offen. Preisobergrenzen oder Sanktionsmechanismen fehlen ebenfalls.
Und die Bundesregierung?
Die EU-Vorgaben gelten seit April 2024 und müssen nicht erst in nationales Recht übersetzt werden. Verzögert Berlin das Anpassen der deutschen Regeln oder verfehlt Vorgaben dauerhaft, droht im Extremfall ein Strafverfahren. Allerdings gelten Staffelfristen und Zwischenziele. Bei der Zahl öffentlich zugänglicher Ladepunkte für Pkw hat Deutschland die Ziele schon übererfüllt. Die entscheidende Baustelle liegt in der Verteilung der Ladesäulen, der Alltagstauglichkeit – und beim Hochlauf der Fahrzeuge. Parallel zu den EU-Regeln hat Berlin kürzlich einen »Masterplan Ladeinfrastruktur 2030« beschlossen. Er enthält 41 Maßnahmen für mehr Wettbewerb, Preisklarheit und zusätzliche Ladepunkte. Die meisten Projekte gelten jedoch »vorbehaltlich verfügbarer Haushaltsmittel«.
Wo steht Deutschland im Vergleich?
Mit aktuell knapp 181.000 öffentlichen Ladepunkten hat Deutschland europaweit die meisten. Pro Kopf gerechnet sieht es anders aus: Deutschland verfügt über 217 Stationen pro 100.000 Einwohner – im EU-Schnitt sind es 269. Besonders in Belgien (938), Luxemburg (758) und Dänemark (724) ist die Ladepunktdichte hoch. Auch beim Verhältnis von Ladepunkten zu zugelassenen Elektroautos ist Deutschland im Vergleich mit 10,6 Ladepunkten pro 1000 Autos schwach aufgestellt. In den Niederlanden sind es doppelt so viele, in Norwegen viermal so viele.
Wie sieht es innerhalb Deutschlands aus?
Laut einer Analyse des Verbands der Automobilindustrie (VDA) liegt die Zahl der E-Autos pro öffentlichem Ladepunkt bundesweit bei 16,7; Spitzenreiter ist Heilbronn mit 4,8. Bei der Ladepunktdichte im Verhältnis zum gesamten Fahrzeugbestand – Indikator der E-Mobilität-Attraktivität – liegt Ingolstadt vorn, gefolgt von Stuttgart und Regensburg. Die Zahl der E-Autos pro Schnellladepunkt liegt im Bundesdurchschnitt bei 70,6. Besonders gut versorgt sind der Saale-Orla-Kreis und die Städte Gera und Zweibrücken.
Spezifisch für Deutschland ist auch das Stadt-Land-Gefälle: Zwar haben 57 Prozent der Kommunen mindestens eine Ladesäule, damit sind rein rechnerisch 95 Prozent der Bevölkerung versorgt. Zugleich aber gibt es in 4923 Kommunen – und damit fast jeder zweiten – keine öffentliche Ladeinfrastruktur. Vor allem kleinere Gemeinden und dünn besiedelte ländliche Regionen sind auf der E-Ladekarte weiße Flecken.
Liegt der Ausbau im Plan?
Nein. Der Bund hat sich eine Million Ladepunkte bis 2030 zum Ziel gesetzt. Doch dafür müsste es sehr viel schneller gehen. Bisher klappt es nur mit dem Ausbau des sogenannten Deutschlandnetzes: Bis Ende 2026 soll es rund 9000 Schnellladestationen an mehr als 1000 Standorten geben, davon 200 an Autobahnen. Erste Stationen davon sind in Betrieb. Fazit des VDA: »Der Handlungsbedarf beim Ladeinfrastrukturausbau in Deutschland bleibt groß.«
So laden sie preiswert
Timing ist wichtig
Schnellladestationen arbeiten teils mit dynamischen Preisen, die sich nach Tageszeit oder Börsenstrompreis richten. Abends oder zu Nebenzeiten ist es oft günstiger. Laut ADAC lassen sich 30 Prozent oder mehr sparen.
Roaming meiden
Roaming über Drittanbieter ist praktisch, aber teuer. Aufschläge von bis zu 60 Prozent sind laut Kartellamt zulässig, solang sie transparent sind. Günstiger ist es bei Anbietern, deren Kunde man ist.
Vergleichen
Apps wie Chargemap, Elvah oder Plugsurfing zeigen Echtzeitpreise, Verfügbarkeit und Zusatzkosten.
AC statt DC
DC-Schnellladung ist bequem, aber meist teurer. Wer Zeit hat, lädt an AC-Normalladern oft 20 bis 30 Prozent günstiger.
Lieber privat
Beim Arbeitgeber, im Hotel oder an privaten Ladepunkten lässt sich Geld sparen.
Das Spiel mit dem E
Lade-Apps und -karten bringen E-Autofahrer quer durchs Land, ohne dass ihnen unterwegs der Saft ausgeht: Mit den folgenden Tipps bleibt die Reichweitenangst auf der Strecke
Von Nils Husmann
(1. Dezember 2025) Bedenken hatte Walter Jungbauer vor der Fahrt von Ellerbek bei Hamburg nach Italien schon keine mehr: Der dreifache Familienvater hat jahrelang gute Erfahrungen mit der E-Mobilität gemacht. »Ich nutze drei Anbieter von Ladeapps und Ladekarten, je nachdem, ob ich in der Region oder überregional unterwegs bin«, sagt Jungbauer. Viele andere Menschen haben aber noch Reichweitenangst vor langen Fahrten. Zu Recht? Die Energiedepesche klärt die wichtigsten Fragen.
Wer findet den Weg an drei Ladesäulen vorbei zum Ziel?
Lieber zu Hause oder auswärts laden?
Der Ökostromanbieter Lichtblick hat in seinem Ladesäulencheck herausgefunden: Für eine 100-Kilometer-Strecke (bei 20 Kilowattstunden Stromverbrauch) zahlen Sie im Schnitt 10,45 Euro an öffentlichen Normalladepunkten, das entspricht einem Kilowattstundenpreis von 0,52 Euro. Noch teurer ist es an Schnellladesäulen: Hier liegt der Durchschnittspreis für die 100-Kilometer-Strecke bei 12,06 Euro, das sind 0,60 Euro pro Kilowattstunde (Stand März 2025). Die Zahlen zeigen klar: Wer eine Wallbox hat, lädt am günstigsten zu Hause – mit Strom aus einer eigenen Solaranlage sowieso.
Brauche ich unterwegs Schnellladesäulen?
Normalladestellen laden mit AC-Strom, also mit Wechselstrom. An ihnen kann das Laden Stunden dauern. Für kurze Ladepausen bieten sich Schnellladestationen mit DC-Strom an, dort fließt Gleichstrom. Je nach Ladegeschwindigkeit des Autos, der Leistung der Ladesäule und der geplante Strecke reichen oft schon 15 oder 20 Minuten, dann kann es weitergehen. Manchmal ist die Zeit selbst für einen Kaffee in der Autobahnraststätte zu knapp.
Was ist Ad-hoc-Laden?
Die EU will es Verbrauchern so leicht wie möglich machen: An seit Mitte April errichteten Schnellladepunkten kann man an Kartenlesern mit Kredit- oder Debit-Karte zahlen – ohne Vertragsbindung. Allerdings kann das teuer sein. Der ADAC hat das Angebot an Autobahnraststätten und Autohöfen untersucht, Ergebnis: Wer ad-hoc lud, zahlte bis zu 62 Prozent mehr als Kunden, die einen Vertrag mit einem Anbieter haben, die also mit Ladekarte oder Lade-App unterwegs sind. »An der Autobahn kostet eine Kilowattstunde dann statt 52 schnell mal 84 Cent«, so der Automobilclub.
Ladekarte oder App?
Lade-Apps und Ladekarten sind wie ein Schlüssel, der Ladesäulen »aufschließt«. Mit ihnen startet und bezahlt man den Ladevorgang. Anbieter sind etwa Energieunternehmen oder Automobilhersteller, mit denen man einen Vertrag eingeht. Lade-Apps bieten den Vorteil, dass sie Autofahrern freie Ladesäulen anzeigen, die man gezielt ansteuern kann. Wer laden muss, kann entweder nur bestimmte Ladepunkte seines jeweiligen Anbieters nutzen. Es gibt aber auch das sogenannte E-Roaming, mit dem jeder Kunde bundesweit an jeder öffentlichen Ladesäule laden kann – ähnlich wie beim Telefonroaming, wenn sich das Handy in andere Mobilfunknetze einloggt. Das Laden an Säulen anderer Anbieter aber ist teils deutlich teurer. Manche Tarife beinhalten eine Grundgebühr, andere nicht. Bei Verträgen mit Grundgebühr ist die Kilowattstunde günstiger. Vorsicht: Viele Anbieter erheben Blockiergebühren – wer noch an der Ladesäule steht, obwohl der Akku voll ist, zahlt nach einer gewissen Zeit drauf.
Gibt es Vergleichstests der Anbieter?
Es gibt viele Tests, die allerdings jeweils unterschiedliche Kategorien wie Preis oder Bedienbarkeit bewerten. »CHIP«, ein Technik- und Verbraucherportal, hat im August 2025 im Internet einen Vergleich veröffentlicht. Gesamtsieger war ADAC e-Charge. Bei der »Auto Bild« kam Ende Juni das Angebot von EnBW mobility+ (Ladetarif M) insgesamt am besten weg, am günstigsten war die Kilowattstunde bei EWE Go. Dort kostet das Laden an unternehmenseigenen Säulen 0,52 Euro pro Kilowattstunde, unabhängig ob es eine AC- oder DC-Säule ist. An Ladestationen von Partnerunternehmen sind 0,62 Cent fällig. Der ADAC bietet online einen übersichtlichen Tarifvergleich ausgewählter Anbieter an. Interessierte sehen dort auf einen Blick, wie viele eigene Ladestationen ein Anbieter im Portfolio hat, was die Kilowattstunde im E-Roaming an den Ladesäulen anderer Anbieter kostet und ob eine Lade-App oder eine Ladekarte genutzt werden – oder beides.
Wie viele öffentliche Ladesäulen gibt es?
Am 1. August 2025 verzeichnete die Bundesnetzagentur in Deutschland 132.994 Normallade- und 42.147 Schnellladepunkte.
Was ist bei Fahrten ins Ausland zu beachten?
Die Preise an öffentlichen Ladesäulen unterscheiden sich in Europa deutlich. Deutschland und Dänemark zählen zu den teuren Ländern, in Frankreich, den Niederlanden, Osteuropa sowie den Balkanstaaten ist es teils sehr viel günstiger. Vor einer Fahrt ins Ausland sollte man überprüfen, ob die Anbieter der eigenen Ladekarten oder -Apps dort Ladesäulen betreiben oder mit anderen Anbietern kooperieren. Falls nicht, empfiehlt es sich, sich schon im Vorfeld bei einem oder zwei Anbietern zu registrieren, die im Zielland vertreten sind. Zwar gibt es je nach Land meist auch die Möglichkeit, Ladepunkte zu finden, die Kreditkarten akzeptieren. Doch das ist im Zweifel teurer. Und sich erst dann eine App herunterzuladen, wenn man bereits vor einer Säule steht, kostet unnötig viel Zeit. Spaß macht es ohnehin nicht, wie jeder weiß, der schon mal bei Regen in Polen versucht hat, sich auf Polnisch in einer neuen App zu registrieren.
Welche Lösung nutzen Sie? Wir freuen uns über Ihre Erfahrungsberichte: info@energieverbraucher.de
Dacia Spring: E-Auto schon für 17.000 Euro
(17. Oktober 2024) E-Autos gibt es auch klein, leicht und günstig: Die Rede ist vom Dacia Spring. Mit einer Reichweite von 200 Kilometern ist er für den Nahverkehr mehr als ausreichend. Er ist klein (3,80 x 1,60 Meter) und hoch, bietet viel Platz im Innenraum und verbraucht nur rund 14 kWh je 100 Kilometer, was 1,4 Litern Benzin entspricht. Entsprechend leicht ist die 27-kWh-Batterie. Beim Crashtest bekam das Auto nur einen von fünf möglichen Punkten. In Bezug auf Umweltfreundlichkeit wurde der Spring als umweltfreundlichstes Fahrzeug Europas mit der Bestnote von fünf Sternen ausgezeichnet. Das rumänische Auto wird in China hergestellt. Das Basismodell kommt mit 33 kW aus, die gehobene Version mit 48 kW gibt es ab 18.900 Euro. Der Spring bietet einen günstigen Einstieg in die Elektromobilität.
Elektroautos: Klein und günstig
Kleine Elektroautos sind das Gegenteil vom SUV: gelebter Gemeinsinn gegen protzigen Egoismus. Wir stellen kleine, günstige Elektroautos und elektrische Leichtfahrzeuge (ELV) vor. Doch Modelle im Niedrigpreissegment sind gezählt.
Von Aribert Peters
(23. Mai 2024) Je schwerer ein E-Auto, desto größer und schwerer muss auch die Batterie sein, was das Auto noch schwerer macht. Umgekehrt gilt aber auch: je leichter ein E-Auto, desto leichter seine Batterie. Ein gewichtiges Argument für kleine Elektromobile, von den Kosten und Umweltwirkungen ganz zu schweigen. Dennoch sind nur 17 % aller in Europa verkauften E-Autos Kleinwagen.
Das Leichtmobil Ari 902 Comfort hat Klimaanlage, Servolenkung und ESP. Es kostet circa 19.000 Euro bei einer Reichweite von 110 Kilometern.
Kleine viersitzige Stromer unter 30.000 Euro
- Der Citroën ë-C3 ist ein neuer Kleinwagen im SUV-Look. Er kostet in der Basisvariante nur 23.000 Euro. Der 113-PS-Motor bringt ihn auf maximal 135 km/h. Er wird in Europa gebaut und hat eine Reichweite von 320 km. Er ist der neue Star unter den Elektro-Kleinwagen.
- Das günstigste Elektroauto auf dem deutschen Markt ist schon seit Längerem der Dacia Spring. Die Listenpreise beginnen bei 22.750 Euro. Bis Ende März gilt ein Rabatt von 10.000 Euro und damit ein Listenpreis von unter 13.000 Euro.
- Mit dem Twingo Electric hat Renault den zweiten Elektro-Stadtflitzer im Programm. Die Reichweite liegt bei 270 km und ist daher mehr als ausreichend. Aktuell gibt es den Twingo Electric ab etwa 18.000 Euro.
- Der Fiat 500e schafft es mit einem Listenpreis von 29.990 Euro gerade noch in die Liste unter 30.000 Euro.
- Den VW e-Up gibt es zwar nur noch als Lagerfahrzeug (VW e-Up Edition). Aber erstens finden sich einige Hundert davon auf der VW-Webseite und zweitens beginnen die Preise nun bei 24.799 Euro, während ursprünglich 29.995 Euro aufgerufen wurden.
Elektrische Leichtmobile
Neben den E-Autos gibt es in Deutschland auch kleine, leichte und ebenfalls günstige Elektrofahrzeuge unterhalb der Pkw-Klasse: die LEV – Light Electric Vehicles. Sie eignen sich für mehr als die Hälfte der Wege, die derzeit mit dem Pkw zurückgelegt werden. Sie brauchen keine Wallbox sondern nur eine Schuko-Steckdose zum Laden. Die Zweisitzer sind leichter und einfacher gebaut als Autos und brauchen keine Crashtests zu bestehen.
LEV im Überblick
- Microlino, die elektrische Isetta, kostet 20.000 Euro und hat durch seine 10,5-kWh-Batterie eine Reichweite von 177 km. Der 17-PS-Motor erlaubt eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h.
- Smart EQ Fortwo von Smart/Mercedes-Benz für rund 22.000 Euro. Der Smart EQ wird laut Hersteller Mitte 2024 eingestellt, Smart nimmt bis kommenden April aber noch Bestellungen entgegen.
- Bereits seit 2016 gibt es den Elektroautohersteller Ari Motors in Borno (Sachsen). Mit dem seit April 2023 ausgelieferten Typ 902 erhält man einen elektrischen Zweisitzer ab 16.650 Euro. Die Comfort--Variante für 19.000 Euro hat Servo-lenkung, ESP und Klimaanlage. Lieferzeit laut Hersteller drei Monate, Reichweite 110 km, Höchstgeschwindigkeit 90 km/h, Verbrauch 10 kWh/100 km. Video Ari 902 und Test Ari 902
- Im Kleinst-Elektrowagen Dyo des Herstellers Elaris haben zwei Personen ausreichend Platz und es gibt einen Kofferraum, in der Luxusvariante eine Klimaanlage. Über die Lieferzeiten ist nichts bekannt. Den Dyo gibt es ab 18.000 Euro mit einer Reichweite von 300 km und 110 km/h Spitze. Video dyo ; Test dyo und News
- Der Klassiker Opel Rocks E ist ab 8.000 Euro zu haben. Man darf ihn ab 15 Jahren mit dem Führerschein AM fahren. Er ist 45 km/h schnell und hat eine Reichweite von 75 km. Gut für zwei Personen oder eine Person und Kofferraum.
- Den halb offenen Renault Twizy gibt es schon ab 7.000 Euro. Er fährt 45 km/h schnell. Die Produktion wurde allerdings im September 2023 eingestellt.
Studie „Elektrische Kleinund Leichtfahrzeuge“
„Studie: Mehr als 40 Prozent weniger Emissionen durch E-Leichtfahrzeuge möglich“
Verfügt man über eine eigene PV-Anlage, dann macht es Sinn, den selbst erzeugten Strom, der gerade nicht gebraucht wird, zu speichern, um ihn später im eigenen Haus zu nutzen.
Bidirektionales Laden: E-Autos als flexible Stromspeicher?
(6. April 2023) Verfügt man über eine eigene PV-Anlage, dann macht es Sinn, den selbst erzeugten Strom, der gerade nicht gebraucht wird, zu speichern, um ihn später im eigenen Haus zu nutzen. Die Batterie von E-Autos ist etwa zehnmal größer als die übliche PV-Batterie und um den Faktor 3 bis 4 günstiger. Es liegt also nahe, das E-Auto nicht nur mit Strom aus dem Hausnetz oder der PV-Anlage aufzuladen, sondern diesen umgekehrt nachts wieder ins Hausnetz zurückzuholen. Man spricht von „bidirektionalem Laden“. Mit dem Strom aus dem vollgeladenen E-Auto kann man einen Durchschnittshaushalt fünf bis zehn Tage komplett versorgen. Und man kann noch einen Schritt weitergehen und den Strom in Zeiten geringen Kraftwerksangebots ins Netz einspeisen. Oder man betrachtet die E-Auto-Batterie als Bestandteil eines gemeinschaftlichen Versorgungssystems, das man mit seinen Nachbarn betreibt – eine Erneuerbare-Energie-Gemeinschaft nach EU-Recht.
Es verwundert, dass trotz der offensichtlichen Vorteile für den Einzelnen und die Gemeinschaft sich viele E-Autos noch nicht bidirektional nutzen lassen: Es gibt eine Reihe von technischen und gesetzlichen Hürden und es wird wohl noch Jahre dauern, bis sich die Idee durchsetzt. Wer nicht so lange warten will, kann auch heute schon ein E-Auto kaufen, das bidirektionales Laden beherrscht, bis dato sind das vorwiegend japanische Fahrzeuge. Und von der Schweizer Firma Evtec gibt es eine Wallbox, die E-Auto-Strom ins Hausnetz einspeisen kann. Schließlich könnte man auch ein altes E-Auto zur Hausbatterie umdeklarieren.
Die Initiative Bidirektionales Laden zeigt in einem Positionspapier die zumeist noch ungelösten regulatorischen Hindernisse auf:
- bdev.de/bidirpos
- Welche E-Autos bidirektional geladen werden können, ist hier nachzulesen: bdev.de/autoalskraftwerk
- Erklärvideo von Alexander Bloch zum Strommarkt und bidirektionalen Laden: bdev.de/bloch
E-Mobil light: Die Isetta ist wieder da
(5. April 2023) Im Durchschnitt wird ein Auto nur von 1,2 Personen genutzt und nur 35 Kilometer pro Tag gefahren. Das bedeutet, dass normale Autos für 95 % ihrer Nutzung zu groß sind. Kleine Elektroautos kommen mit leichteren Batterien aus. Ein Beispiel ist der Microlino – ein umweltfreundliches und wendiges Elektromobil speziell für den Einsatz in der Stadt. Mit einem Gewicht von rund 500 Kilogramm und einer Länge von 2,52 Metern ist es sehr kompakt und ideal für schmale Straßen und enge Parkplätze.
Das Fahrzeug aus der Schweiz bietet Platz für zwei Personen und in den Kofferraum passen drei Bierkästen. Die Batterie des Microlino kann in nur vier Stunden an einer Haushaltssteckdose aufgeladen werden. Dabei stehen drei verschiedene Batteriegrößen zur Verfügung, die eine Reichweite von 91, 177 oder 230 Kilometern ermöglichen.
Trotz seiner geringen Größe erreicht der Microlino eine Geschwindigkeit von bis zu 90 Stundenkilometern und ist damit auch auf Schnellstraßen einsetzbar. Er verbraucht mit 7 kWh/100 km nur ein Drittel des Verbrauchs eines normalen Elektroautos. Der Preis für das Elektromobil beginnt bei 14.990 Euro. Es soll Anfang 2023 in Deutschland ausgeliefert werden.
Günstigste Elektroautos: bdev.de/guenstigeeautos