Zulassungsstatistik: E-Fahrzeuge auf Überholspur

Von Louis-F. Stahl

(25. März 2021) Bedingt durch die Corona-Pandemie ist die Zahl der Kraftfahrzeug-Neuzulassungen in Deutschland im Jahr 2020 um gut 20 Prozent zurückgegangen, wie den monatlich veröffentlichten Statistiken des Kraftfahrt-Bundesamtes entnommen werden kann.

Bei genauer Betrachtung fällt jedoch auf: Verlierer sind ausschließlich Fahrzeuge mit einem Verbrennungsmotor. Die Anzahl der neu zugelassenen Elektrofahrzeuge hat sich im Jahr 2020 mehr als verdreifacht. Die deutlichsten Zuwächse mit 600 Prozent E-Auto-Absatzsteigerung konnten dank ID.3, e-Golf, e-Up sowie e-Tron die VW-Konzernmarken Volkswagen und Audi für sich verbuchen. Erstaunlich abgeschlagen und weit hinter dem Marktdurchschnitt rangiert der einstige Pionier Tesla mit nur 56 Prozent Zuwachs.

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Akkuherstellung: Reindustrialisierung

Von Louis-F. Stahl

(18. März 2021) Der US-amerikanische Automobilhersteller Tesla baut in Grünheide nahe Berlin eine „Gigafactory“ für Europa. Derzeit werden die Fahrzeuge für Europa noch aus den Fabriken in Fremont im US-Bundesstaat Nevada sowie im chinesischen Shanghai gefertigt. Der kleine Ort Grünheide in Brandenburg konnte sich in einem regelrechten Fördergeld-Bieterwettbewerb gegen zahlreiche andere europäische Standorte durchsetzen. Das Land Brandenburg soll sich den Sieg in diesem Wettstreit übereinstimmenden Medienberichten zu Folge rund 300 Millionen Euro Fördergeld kosten lassen.

Der Bau ist bereits weit fortgeschritten und soll Mitte des Jahres 2021 abgeschlossen werden. Die abschließende Baugenehmigung liegt indes noch nicht vor und wird für Februar erwartet. Insgesamt wurden 416 Einwendungen gegen den Bau vorgebracht. Die Fabrik soll neben der Produktionskapazität von rund 100.000 Fahrzeugen pro Jahr auch eine der größten Akkufabriken Europas werden. Bisher beziehen deutsche Fahrzeugfabriken laut Zahlen der Unternehmensberatung Roland Berger rund 90 Prozent der Fahrzeugakkus aus Asien.

Nachdem die deutsche Batterieherstellung über die letzten Jahrzehnte in der Bedeutungslosigkeit verschwand und die meisten Fabriken schließen mussten, bemühen sich die deutschen Autohersteller angesichts der sich ansiedelnden Konkurrenz aus den USA um die Wiederansiedlung einer heimischen Akkuproduktion. So planen Volkswagen und BMW in Kooperation mit dem schwedischen Hersteller Northvolt eine Akkufabrik im niedersächsischen Salzgitter. Der chinesische Akku-Weltmarktführer CATL hat bereits mit dem Bau einer Fabrik in Erfurt begonnen, die vermutlich in erster Linie den Bedarf an Zellen von BMW für die Werke in Leipzig und München bedienen wird, da BMW zuvor langfristige Bestellungen bei CATL bekannt gab. Am weitesten fortgeschritten sind die bereits laufenden Akkufertigungen von Mercedes im sächsischen Kamenz sowie im baden-württembergischen Esslingen.

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KfW-Programm 440: Fördergeld für Wallboxen

Von Louis-F. Stahl

(19. Februar 2021) Nachdem der Gesetzgeber Mieter und Wohnungseigentümer im letzten Jahr mit einem Rechtsanspruch zur Errichtung eines Ladeanschlusses am eigenen Parkplatz ausgestattet hat (siehe „Anspruch auf E-Auto-Ladestation“), fördert nun die Bundesregierung den Bau von entsprechenden Wallboxen. Gebäudeeigentümer, Wohnungseigentümer und Mieter erhalten über die Förderbank KfW einen Zuschuss in Höhe von 900 Euro pro Ladepunkt. Das Programm fördert die Errichtung privater Lademöglichkeiten unabhängig vom Vorhandensein eines Elektrofahrzeuges. Auf diesem Weg sollen Wohnungsbaugesellschaften und Eigentümergemeinschaften angeregt werden, die Infrastruktur für einen zukünftigen Bedarf der Hausbewohner zu schaffen, um das seit Jahren bestehende „Henne-Ei-Problem“ der Elektromobilität zu lösen. Förderfähig sind ausschließlich Ladestationen, die maximal 11 kW Leistung bereitstellen und über eine intelligente Steuerung zum Lastmanagement verfügen. Die genauen Konditionen und eine Liste der förderfähigen Wallboxmodelle finden Interessenten auf der Webseite der KfW (www.kfw.de/440).

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Preiswucher bei Autostrom

Von Louis-F. Stahl

(26. März 2020) Der Schnellladestationsbetreiber Ionity hat zum 31. Januar 2020 seine Preise drastisch erhöht. Pro Kilowattstunde berechnet der Betreiber von mehr als 200 zumeist an Fernstraßen installierten CCS-Gleichstromladern nunmehr 79 Cent je Kilowattstunde. Die Vollladung eines Tesla Model S oder X mit der größten Akkuvariante kostet somit rund 80 Euro statt wie bisher 8 Euro. Zum Vergleich: Haushaltsstrom kostet derzeit durchschnittlich rund 31 Cent/kWh und Tesla berechnet an den „Supercharger“ genannten Schnellladestationen 33 Cent/kWh. Selbst mit einem Elektrokleinwagen wie dem BMW i3, der einen Verbrauch von knapp über 15 kWh/100 km aufbietet, kostet der Autostrom für 100 Kilometer bei Ionity damit rund 12 Euro. Für etwa den halben Preis ließe sich auch ein 7er BMW-Oberklassewagen mit Diesel bewegen.

Vorsicht ist für Verbraucher zudem aufgrund der intransparenten Preisstrukturen der Ladekartenanbieter geboten. Telekom-Ladekartenkunden zahlen beispielsweise mit 89 Cent/kWh bei Ionity einen Aufschlag in Höhe von 0,10 Cent/kWh auf den direkten Preis des Ladestationsbetreibers.

Kunden der Ladekarten Einfachstromladen von Maingau oder mobility+ von EnBW zahlen mit 25 bis 49 Cent/kWh wiederum weniger als bei einer Direktzahlung mittels Kreditkarte an Ionity. Autostromkunden sollten sich daher vor jedem Ladevorgang vergewissern, welcher Preis mit welcher Ladekarte aktuell gilt.

Aktuelle Ladekartentarife im Überblick

Preis in Euro/kWh		Allego	EnBW	INNOGY	IONITY	LADENETZ
Maingau*	AC	0,35 / 0,25	0,35 / 0,25	0,35 / 0,25	—	0,35 / 0,25
	DC	0,35 / 0,25	0,35 / 0,25	0,35 / 0,25	0,35 / 0,25	0,35 / 0,25
EnBW**	AC	0,39 / 0,29	0,39 / 0,29	0,39 / 0,29	—	0,39 / 0,29
	DC	0,49 / 0,39	0,49 / 0,39	0,49 / 0,39	0,49 / 0,39	0,49 / 0,39
Telekom	AC	0,29	0,89	0,29	—	0,89
	DC	0,39	0,89	0,39	0,89	0,89

* Maingau Haushaltsstromkunden erhalten 0,10 Euro/kWh Rabatt.

** EnBW Haushaltsstromkunden, ADAC-Mitgliedern oder gegen einen Monatspreis in Höhe von 4,99 Euro gewährt EnBW 0,10 Euro/kWh Rabatt.

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Prämie für E-Autos erhöht

Von Daniela Roelfsema

(21. März 2020) Käufer von fabrikneuen sowie gebrauchten, aber maximal 12 Monate alten, Elektroautos und Plug-in-Hybridfahrzeugen erhalten ab sofort deutlich höhere Zuschüsse vom Staat. Die EU-Kommission hat der von der Bundesregierung im September 2019 angefragten Anhebung der Kaufprämien um 25 bis 50 Prozent im Februar 2020 zugestimmt. Die Kosten der Prämie werden hälftig von den Fahrzeugherstellern und vom Staat getragen. Fahrzeugkäufer, die nach dem 4. November 2019 ein Fahrzeug neu zugelassen haben und eine Bestätigung der erhöhten Prämienzahlung beziehungsweise der Nichtinanspruchnahme einer Prämie durch den Vorbesitzer im Fall von Gebrauchtfahrzeugen durch den Händler nachweisen können, erhalten die höhere Prämie auch rückwirkend.

Die Förderung für E-Fahrzeuge bis zu einem Nettolistenpreis von bis zu 40.000 Euro steigt von 4.000 Euro auf nun 6.000 Euro. E-Fahrzeuge mit einem Nettolistenpreis von über 40.000 Euro bis 65.000 Euro werden mit 5.000 Euro bezuschusst. Für Plug-in-Hybrid-fahrzeuge mit einem Nettolistenpreis von bis zu 40.000 Euro steigt die Prämie von 3.000 Euro auf 4.500 Euro und bei teureren Fahrzeugen bis 65.000 Euro Nettolistenpreis auf 3.750 Euro. Luxusfahrzeuge, die teurer als 65.000 Euro sind, erhalten keinen Zuschuss.
BAFA: Elektromobilität

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Elektroauto: Unbegründete Ängste

Mangelnde Reichweite, fehlende Ladeinfrastruktur, fragliche Alltagstauglichkeit und hohe Kosten. Die Vorurteile gegen die Elektromobilität sind vielfältig. Doch die Praxis von Elektroautofahrern entkräftet viele Vorbehalte: Reinhard Siekemeier fährt seit 11 Jahren elektrisch, berichtet Ihnen von seinen E-Auto-Erfahrungen und schließt mit einem Plädoyer für die Antriebstechnologie der Zukunft.

(20. Dezember 2019) Wie war das noch mit dem „Zauber am Anfang“? Ich will nicht das abgegriffene Hesse-Zitat bemühen, aber an meine erste Fahrt mit einem Elektroauto erinnere ich mich, als wäre es gestern. Obrigheim in der Pfalz hieß der Ort. In dem kleinen Weindorf hatte ich im Mai 2008 einen Termin bei Joachim Stüber. Bei ihm wollte ich unbedingt einen elektrischen Kleinwagen für meine Frau erstehen.

Reinhard Siekemeier ist seit 2003 Mitglied im Bund der Energieverbraucher und schreibt seit 2008 als freier Journalist über Energiepolitik, erneuerbare Energien und Elektromobilität. Am liebsten lädt er seine E-Autos mit Sonnenstrom.

Kribbeln der ersten Fahrt

Stüber war damals der einzige Autohändler, der bundesweit und professionell mit gebrauchten Elektroautos handelte. Sein Hof, die Halle und das dahinter liegende Gelände standen voll mit Stromern aus französischer Produktion: Peugeot 106, Citroen Saxo, Renault Kangoo, Citroen AX. Das waren alles „richtige Autos“ und keine experimentellen Leichtfahrzeuge wie der CityEL oder das Twike, die ich zuvor schon Probe gefahren und für unsere Zwecke als untauglich befunden hatte.

Nach kurzer Einweisung saß ich am Steuer eines „Renault Clio élèctrique“, Baujahr 1997. Den Clio kannte ich bis dahin nur in seiner Verbrennerversion. Rekuperieren statt Bremsen, der geräuschlose Motor, das anzugstarke Drehmoment beim Anfahren und das ruhige Dahingleiten ohne Kuppeln oder Schalten – „Dieses Auto ist ja eine Revolution“, entfuhr es mir voller Erstaunen und Begeisterung.„Wann Se Interesse hawe, bring ich Ihne das Auto uff’m Hänger noo Böblinge. Do könne Se es dann drei Woche teschde. Koscht Se nix“, so der Autohändler in breitem Pfälzisch beim Abschied. Wenige Tage später stand der Clio, wie versprochen, auf dem Anhänger vor unserem Haus.

Mit der Probefahrt eines gebrauchten Renault Clio élèctrique Baujahr 1997 war für Vereinsmitglied Reinhard Siekemeier klar, dass der E-Mobilität die Zukunft gehören wird. Dazu passend wurde das Fahrzeug nach dem Erwerb beschriftet.

Die Testwochen verliefen gut und für den stolzen Preis von 8.600 Euro wurde der elf Jahre und 45.000 km alte Clio unser erstes Elektroauto. 30 PS, 95 km/h Höchstgeschwindigkeit, in 8,3 Sekunden von 0 auf 50 km/h, maximal 80 km Reichweite und dann gute neun Stunden Ladezeit an der Haushaltssteckdose – das waren die Eckdaten.

Elf Jahre und über 100.000 Kilometer später ist die Begeisterung der ersten Fahrt noch immer da. Vielleicht auch, weil sich seitdem in der Elektromobilität unglaublich viel getan hat. Hatte der Clio noch 19 Nickel-Cadmium-Akkus, bei denen ich alle 3.000 Kilometer mit einem komplizierten Procedere destilliertes Wasser nachfüllen musste, waren die Akkus unseres „Renault Zoe“ bereits wartungsfrei, der den Clio im Oktober 2013 ablöste.

Treffen der Generationen: Seinen Renault Clio élèctrique von 1997 (links) hat Reinhard Siekemeier im Jahr 2013 durch einen modernen Renault Zoe ersetzt. Über 100.000 km hat Siekemeier inzwischen elektrisch zurückgelegt.

Begeisterung hält an

Der Zoe hat inzwischen gut 64.000 km auf dem Tacho. Das einzige Problem ist die niedrige Reichweite des 22 kWh fassenden Akkus, die zwischen 150 km im Sommer und 120 km im Winter schwankt. Bei Autobahnfahrten ab 115 km/h schmilzt sie wie Schnee in der Sonne, sodass eine durchgehende Fahrt von Böblingen an den Bodensee (145 km) oder nach Heidelberg (125 km) meistens nicht ohne einen Ladestopp möglich ist. Auch ein Besuch bei Verwandten in Heilbronn (75 km) inklusive Rückfahrt (150 km) funktioniert nicht ohne Nachladung. Es sei denn, man praktiziert die spannende Disziplin „Windschattenfahren“ hinter einem Reisebus mit gut 100 km/h oder einem Lkw mit 80 km/h und hat dabei das kribbelnde Gefühl des potenziellen Liegenbleibens. Das ist uns mit dem Zoe aber glücklicherweise nie passiert, da die Reichweitenanzeige moderner Stromer sehr zuverlässig ist. Längere Strecken waren mit dem Zoe ohne zahlreiche Ladezwangspausen nicht zu bewältigen. So blieb uns unser Diesel-Pkw doch noch einige Jahre für die Langstrecke erhalten.

Es hat sich viel getan

Doch im Laufe der Zeit kamen neue Stromer mit größeren Akkus und höheren Ladeleistungen auf den Markt. Im Juli 2018 löste ein „Hyundai Ioniq Elektro“ unseren alten Diesel ab. 20.000 Kilometer sind wir im ersten Jahr mit dem Koreaner gefahren. Der Ioniq ist deutlich komfortabler und umfangreicher ausgestattet als der Zoe. Wie auch bei Verbrennern sind die Unterschiede zwischen mager ausgestatteten Kleinwagen mit einfachen Materialien und der Kompakt- bis Mittelklasse mit umfangreichen Assistenzsystemen und hochwertigeren Materialien spürbar.

Seit Juli 2018 nutzt Reinhard Siekemeier neben dem Renault Zoe auch einen neuen Hyundai Ioniq Elektro, mit dem Fernfahrten dank dessen Schnellladefähigkeit kein Problem mehr darstellen.

Dank Gleichstrom-Schnellladetechnik (DC) wird per CCS-Stecker (Combined Charging System) unterwegs Strom mit bis zu 67 kW in die Akkus gepumpt – zum Vergleich: das ist die Leistungsaufnahme von 67 Kaffeemaschinen. In einer guten halben Stunde lädt man an einem DC-Schnelllader genug Energie für weitere 180 Kilometer in den Ioniq.

Unser Zoe konnte dagegen auch unterwegs nur mit Wechselstrom (AC) geladen werden. Dafür können aktuelle Zoe über AC mit 22 kW laden und der Ioniq in Deutschland nur mit 4,6 kW beziehungsweise nicht VDE-normkonform auch mit 6,6 kW. Das langsame Laden über AC daheim ist aber auch ein Vorteil, da sich so gezielt Photovoltaikstrom in den Akku laden lässt. Hier zeigt sich: E-Autos und deren Technik muss man verstehen (wollen). Wichtig ist es, sich vor einem E-Autokauf genau darüber zu informieren, welche Kapazität der Akku hat, welche Reichweite damit realistisch zu erwarten ist und wie genau das Auto mit welchem Stecker aufgeladen werden kann.

Infrastruktur besser als ihr Ruf

Aufgrund der komplexen Zusammenhänge wie verschiedene Steckertypen, Gleichstromladung, Wechselstromladung oder Drehstromladung, jeweils an einer Wallbox, einer Ladestation oder doch mit dem Notladekabel, werden über die tatsächlichen Lademöglichkeiten und die Ladeinfrastruktur leider viele Halbwahrheiten verbreitet. Tatsächlich gibt es in Deutschland nicht 20.650 Ladepunkte, wie etwa der Bundesverband der Elektrizitäts- und Wasserwirtschaft (BDEW) im August 2019 vermeldete, sondern mehr als doppelt so viele. Elektromobilisten suchen Ladesäulen daher auch nicht beim BDEW oder der Bundesnetzagentur, sondern auf Praktikerportalen wie goingelectric.de und lemnet.org im Internet oder über die App des eigenen Ladestromanbieters. Gut 51.000 Ladepunkte waren im November bundesweit bei Goingelectric gemeldet, mehr als doppelt so viele wie vom BDEW und der Bundesnetzagentur erfasst. Die „Ladelage“ ist also in der Praxis viel besser als gemeinhin berichtet wird – auch wenn die Ladesäulendichte regional stark variiert. In der Region Stuttgart ist sie top, in Mecklenburg-Vorpommern hingegen dünn.

Ein weiterer Aspekt sind die Funktionstüchtigkeit und die Auslastung von Ladestationen: Vor einer längeren Fahrt sollte man die Säulen der geplanten Ladestopps etwa bei Going-electric auf Störungsmeldungen checken. - Diese werden durch die vielen Elektromobilisten – Stichwort Schwarmintelligenz – zeitnah und verlässlich gemeldet. Über den aktuellen Belegungsstatus von Ladestationen kann man sich unterwegs über die Apps von Ladestromanbietern wie „EinfachStromLaden“ informieren. Und hängt die Ladung doch einmal, weil sich die Säule „aufgehängt“ hat, ist meist eine Hotline erreichbar, die die Ladesäule neu startet oder eine Gratisladung ermöglicht.

Ladekartenchaos

Deutlich verbessert hat sich die Thematik Ladekarten und Ladeapps. Vor Jahren war es wie im Mittelalter: Nahezu jedes Stadtwerk gab seine eigene RFID-Ladekarte heraus, die nur an den Säulen des Unternehmens funktionierte. Nicht selten ging bei jeder Säule die Suche nach der passenden Karte los. Einige Anbieter boten SMS-Laden an und ganz wenige hatten eine App. Das einfache Bezahlen mit EC- oder Kreditkarte war nur an einem guten Dutzend Ladesäulen der deutsch-schweizerischen Energiedienst AG im Süden Baden-Württembergs möglich.

Viele unterschiedliche Ladekarten und keine klaren Preise: Warum an Ladesäulen kein fester Preis stehen kann und warum die Ladesäulen nicht einfach mit EC- und Kreditkarten funktionieren, bleibt ein Mysterium.

Heute gibt es große Ladeverbünde und kundenfreundliche Roaming-Lösungen. Ich komme mit den Karten der Maingau („EinfachStromLaden“), der Rheinhessischen Energie- und Wasserversorgung sowie meinem bei der Innogy (RWE)-App hinterlegten Autostromvertrag der Bergischen Energie- und Wasserversorgung (BEW) durch die ganze Republik. Auch das Laden ohne Ladekarte per SMS oder Kreditkarte über ein Webportal funktioniert häufig, ist meist jedoch vergleichsweise teuer.

Wünschenswert wäre für die Zukunft die konsequente Nutzung von einfachen EC- und Kreditkartenlesegeräten durch die Ladestationsbetreiber, wie es seit Jahrzehnten bei jeder Tankstelle mit Tankautomat üblich ist.

Überhöhte Ladekosten

Womit wir bei den Kosten wären. Anders als an der Zapfsäule für Diesel oder Benzin gibt es nur an wenigen Ladesäulen klare Preisinformationen. Entweder man kennt den Preis bereits – bei Maingau kostet die Kilowattstunde überall 35 Cent/kWh, außer man bezieht auch Haushaltsstrom von Maingau, dann sind es 25 Cent/kWh – oder man schaut in der App nach oder man erfährt den Preis erst Wochen oder gar Monate später per Rechnung. Da kann es bei Anbietern wie Plugsurfing oder The New Motion böse Überraschungen geben. Teilweise werden nämlich nicht die Kilowattstunden, sondern die Zeit abgerechnet, die das Auto an einem Ladepunkt angeschlossen war. Aber auch Pauschalpreise pro Ladung sind durchaus üblich oder Kombinationen aus Grundpreis, Ladedauer und Kilowattstunden. Die Rechnungen sollten in jedem Fall sorgfältig geprüft werden, sobald man Beträge oberhalb von 5 oder 10 Euro pro Ladung entdeckt. Denn in den Abrechnungssystemen, gerade beim Roaming, steckt teilweise der Fehlerteufel. So wurden bei mir schon mehrfach günstige AC-Ladevorgänge zu teuren DC-Preisen abgerechnet – und die Quartalsrechnung überstieg dadurch ungerechtfertigt locker 200 Euro.

Luft nach oben ist auch bei der Gestaltung der Ladeplätze. Bei Regen, Schnee und Wind bereitet das Laden an einer freistehenden Säule keine Freude. Stromtankstellen mit Dach wie der E.on-Drive am Autohof Geiselwind an der A3, die schicken FastNed-Ladestellen an der A5 sowie der A7 oder das Laderondell auf der Rastanlage Fürholzen West an der A9 sind leider noch die Ausnahme.

Geschützt vor Regen sowie Sonne und nachts mit Beleuchtung: Der E.on-Drive auf dem Autohof Geiselwind an der A3 sieht wie eine normale Tankstelle aus und hat den sonst üblichen Ladesäulen ohne Wetterschutz einiges voraus!

Solarstrom im Akku!

Doch unterwegs lade ich ohnehin nur selten. Mein „Sprit“ kommt, wann immer möglich, von der Sonne, konkret aus unserer PV-Anlage mit 8,3 kWp und unserem Stromspeicher mit 9,2 kWh. Gut zwei Drittel der von unseren inzwischen zwei Elektroautos geladenen elektrischen Energie stammt von der Sonne. Nur ein Drittel der daheim geladenen Energie kam aus dem Netz und war natürlich Ökostrom. Bei einem Durchschnittsverbrauch von rund 15 kWh auf 100 km reicht unser Solarstrom also für 7.500 Kilometer, das ist entsprechend aktueller Zahlen des in Verruf geratenen Kraftfahrt-Bundesamtes gut über die Hälfte der durchschnittlichen Jahresfahrleistung eines Pkw.

Totschlagargument Strommix?

Selbst wenn man nicht daheim lädt, bieten die meisten Ladestationen Ökostrom an. Und selbst wenn das mal nicht der Fall sein sollte, stammt im deutschen Strommix inzwischen bereits jede zweite Kilowattstunde aus erneuerbaren Quellen. Von daher ist der von E-Auto-Gegnern gern zitierte „Kohlestromvergleich“ in der Praxis Unsinn. Zumal kein E-Auto 100 Prozent Kohlestrom laden wird – so einen Tarif gibt es schlicht nicht. Zudem steigt der EE-Anteil am Strommix jedes Jahr weiter und nach dem Atomausstieg ist endlich auch der Kohleausstieg beschlossen – nur auf den Dieselausstieg werden wir wohl noch ein paar Jahre warten müssen.

Überhaupt: Die scheinheilige Ökodiskussion um die E-Mobilität – gerne angeführt von Dieselfahrern – nervt. An jeder öffentlichen Ladestation besteht das „Risiko“, dass das Thema mit Interessierten über kurz oder lang zur Sprache kommt. Erst recht im Freundes- und Bekanntenkreis oder in der Verwandtschaft. Es ist ermüdend bis ärgerlich, sich als Elektroautofahrer verteidigen zu müssen, als sei man ein „Ökoschwein“. Ich möchte diese Diskussion hier eigentlich nicht vertiefen, sie ist angesichts der Umwelt- und Kriegskatastrophen, die mit der Ölförderung seit über 100 Jahren einhergehen, völlig absurd.

Leidige Ökodiskussionen

Für mich ist das Elektroauto schlicht das kleinere Übel. Ja, der Akku braucht in der Produktion Energie. Dafür wird Energie für die Fertigung von Motor, Getriebe und Abgasstrang gespart. Und wussten Sie eigentlich, dass der Katalysator eines Verbrennerfahrzeugs viele hochwertige Edelmetalle enthält? Aber schlimmer noch: Bei der Förderung von Rohöl, dem Transport sowie der Herstellung von Diesel und Benzin werden gut 30 Prozent des Energiegehalts dieses Rohöls für die genannten Prozesse aufgewendet. Man könnte also sagen, dass jeder Liter Kraftstoff einen CO₂-Rucksack mit sich herumträgt und die Abgaswerte der Verbrenner alle um diesen Faktor korrigiert werden müssten (siehe „Wasserstoffmobilität als Königsweg?“). Da ist der gern angeführte CO₂-Rucksack der Batterie eines mit Sonnen- und anderem EE-Strom geladenen E-Fahrzeugs aber ruckzuck abgefahren. Oder anders gesagt: Nur konsequente Fußgänger, Radfahrer, ÖPNV-Nutzer und BahnCard-100-Inhaber haben überhaupt das Recht, eine Mobilitäts-Ökodiskussion reinen Gewissens zu führen, keinesfalls jedoch Verbrennerfahrer, die nur scheinheilig eine Entschuldigung für ihr ewiggestriges Verkehrsverhalten suchen. Machen Verbrennerfahrer eigentlich ihren Sprit selbst, so wie ich? Oder stammt der doch aus Ölquellen im ecuadorianischen Dschungel, dem durch Öl verseuchten Golf von Nigeria oder direkt aus der Zapfpistole?

Und nein, die Akkus sind am Ende des Autolebens auch kein Elektroschrott. Ja, sie werden recycelt, im Gegensatz zu Ihrem Handy- oder Laptop-Akku. Aber die Fachfirmen etwa in Belgien oder Niedersachsen haben kaum zu tun, weil es schlicht keine zu recycelnden Auto-Akkus auf dem Markt gibt. Und ja, es ist genügend Strom für Elektroautos da. Und auch das Geld zum Ausbau der Elektromobilität wäre da, wenn Deutschland mit steigender E-Autoquote weniger für Ölimporte ausgibt. Dazu nur eine Zahl: Jährlich importieren wir Öl, Gas und Kohle für 100 Milliarden Euro – ausgeschrieben sind das 100.000.000.000 Euro, oder für die Physiker und Mathematiker unter Ihnen 1 · 10¹¹ Euro. Von dem Geld könnte man eine Million Ladestationen errichten und auch noch im nächsten Jahr die PV-Anlagen sowie Windkrafträder und Speicher, um diese Ladestationen zu versorgen.

Bis zu 350 kW Ladeleistung liefern die Hypercharger des australischen Herstellers Tritium, wie hier auf einer Rastanlage an der A81. Soviel Ladepower verarbeitet derzeit nur der Porsche Taycan.

Grüße aus Wolkenkuckucksheim

Und dann gibt es da noch die Brennstoffzellenfans, die einem im Brustton der Überzeugung erklären, Wasserstoff sei die viel bessere Lösung. Kaum einer derjenigen, die für den Wasserstoff argumentieren, fährt eines der nur zwei am Markt erhältlichen Brennstoffzellenautos (siehe „Wasserstoffmobilität als Königsweg?“). Über die ineffiziente Wasserstoffmobilität können wir uns Gedanken machen, wenn wir nach der Wärme- und Mobilitätswende erneuerbaren Strom im Überfluss haben und schlicht nicht mehr wissen, wohin damit, wenn also selbst unsere Nachbarländer dank unserer irgendwann einmal bestehenden ungeheuren Stromüberschüsse dankend abwinken. Bis dahin ist es noch ein weiter Weg. Die allerorten proklamierte Wasserstoffwirtschaft ist also nicht mehr als ein Wolkenkuckucksheim. Realistisch und bereits erhältlich ist dagegen die batterieelektrische Mobilität.

Gebrauchtwagenmarkt

Wer sich ein Elektroauto kaufen will, ohne viel Geld auszugeben, sollte sich auf dem Online-Gebrauchtwagenmarkt umschauen. Seiten wie autoscout24.de oder mobile.de bieten eine gute Übersicht über das verfügbare Angebot. Im stationären Handel gibt es leider nur wenige Autohäuser, die sich mit der Elektromobilität auskennen. Dafür gibt es in vielen Regionen Elektromobilisten-Clubs, die regelmäßig Treffen, Ausfahrten oder Stammtische veranstalten. Hier gibt es – im Gegensatz zu den meisten Autohäusern – gute Infos und Tipps aus erster Hand.

Um verschiedene E-Autos zu vergleichen und um von den Nutzungserfahrungen ihrer Besitzer zu profitieren, bietet es sich an, E-Auto-Treffen zu besuchen, so wie hier bei einem Treffen in Mäulesmühle südlich von Stuttgart.

Der Einstieg ist günstig

Für die 8.600 Euro, die ich im Jahr 2008 für meinen Renault Clio élèctrique hingeblättert habe, bekommt man heute bereits gebrauchte, aber gleichwohl moderne, Stromer mit Lithium-Akkus. Beispielhaft seien hier die elektrischen Drillinge Citroën C-Zero, Mitsubishi i-MiEV und Peugeot iOn, sowie der Nissan Leaf und der Renault Zoe genannt. Beim Elektro-Gebrauchtwagenkauf sollte man auf ein aktuelles SOH-Zertifikat (State of Health) der Batterie bestehen. Denn der Akku ist das Herzstück eines jeden Elektroautos. Kurzum: Man kann nicht viel falsch machen.
In diesem Sinne wünsche ich Ihnen stets eine gute Fahrt und vielleicht sieht man sich bald an einem der hierzulande inzwischen 18.000 Ladestandorte!

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Elektroauto-Ladelösungen für daheim

E-Auto-Interessenten stellen nach der reflexartig aufkommenden Reichweitenfrage direkt im Anschluss die wirklich entscheidende Frage: Wie lässt sich ein E-Auto aufladen? Für Eigenheimbesitzer ist diese Frage „nur“ technischer Natur. Für Mieter und Wohnungseigentümer hingegen leider häufig noch komplizierter. Wir geben einen Überblick.
Von Louis-F. Stahl

(21. Oktober 2019) Die „Reichweitenangst“ der meisten E-Auto-Interessenten legt sich bei näherer Betrachtung des eigenen Anforderungsprofils häufig schnell. Die Fahrzeuge haben inzwischen Reichweiten von etwa 300 Kilometer (Hyundai Ioniq oder Renault Zoe) bis hin zu 560 Kilometer (Tesla Model 3), jeweils ermittelt nach dem neuen WLTP-Messzyklus. Für den Winter und zur Sicherheit sollte jedoch ein guter Abschlag von rund 20 bis 30 Prozent eingeplant werden. Die verbleibenden 200 bis 400 Kilometer Reichweite sind für die täglichen Strecken der allermeisten Autofahrer aber vollkommen ausreichend. Zahlen des Statistischen Bundesamtes zufolge legen mehr als 50 Prozent der Berufspendler weniger als 20 Kilometer am Tag zurück und nur weniger als 5 Prozent fahren wirklich mehr als 100 Kilometer am Tag.

Wo aufladen?

Nachdem sich die Reichweitenangst gelegt hat, stellt sich unweigerlich die Frage, wo und wie ein Elektroauto im Alltag geladen werden kann. Während für Reisen die Nutzung öffentlicher Ladeinfrastruktur in Frage kommt (siehe „Ladehemmungen öffentlicher Stromtankstellen“), ist dies im Alltag keine zuverlässige und bequeme Lösung. Selbst wenn eine öffentliche Ladesäule direkt vor der eigenen Tür steht, sind die Tarife dort meist deutlich teurer als Haushaltsstrom und die Ladestationen werden auch durch andere Benutzer belegt. Glück hat, wer sich mit seinem Arbeitgeber auf eine Ladelösung am Firmenparkplatz einigen oder sich daheim selbst eine Lademöglichkeit schaffen kann.

Hier offenbart der Blick auf die Statistik jedoch ein großes Problem: Nach Zahlen des Instituts für Demoskopie Allensbach (IfD) leben mehr als 70 Prozent der Deutschen nicht in einem eigenen Haus, sondern in Mehrfamilienhäusern. Während Einfamilienhausbesitzer frei darüber entscheiden können, an ihrer Hauswand, im Carport oder in ihrer Garage eine Lademöglichkeit installieren zu lassen, haben Wohnungsbewohner bisher leider keinen Anspruch auf eine Lademöglichkeit für ihr Fahrzeug. Besonders ärgerlich ist diese Situation für Wohnungseigentümer, die zwar einen eigenen Parkplatz oder einen Garagenstellplatz besitzen, aber dort noch keinen Stromanschluss haben. Da es sich bei der Montage einer passenden Steckdose oder Wallbox um eine bauliche Veränderung handelt, ist diese nur zulässig, wenn alle Miteigentümer zustimmen.

Recht auf eine Lademöglichkeit?

Dieses Hemmnis wollte die Bundesregierung längst abgestellt haben. Ein Ende 2017 bekanntgewordener Gesetzentwurf, der Mietern und Wohnungseigentümern mit einem Parkplatz das Recht einräumen sollte, auf eigene Kosten eine Lademöglichkeit errichten zu dürfen, verlief Anfang letzten Jahres im Sande. Erst am 27. August 2019 kam das Thema wieder hoch: Justiz-Staatssekretär Gerd Billen kündigte an, dass der Rechtsanspruch für Wohnungseigentümer und Mieter auf eine Ladestation bis Ende 2020 Realität werden soll. Vorgesehen ist aber nicht etwa ein direkter Anspruch zur Errichtung einer Lademöglichkeit, sondern E-Auto-Interessenten sollen ihren Wunsch dem Vermieter vortragen, der diesen im Falle einer Wohnungseigentümergemeinschaft in der zumeist jährlich tagenden Eigentümerversammlung vorbringen soll. Lehnt die Versammlung mehrheitlich ab, soll es ein Klagerecht vor Gericht gegen die Ablehnung geben. Oder anders ausgedrückt: Der für Ende 2020 geplante „Rechtsanspruch“ wird in der Praxis voraussichtlich ein zahnloser Papiertiger.

Zwei der vom ADAC als „sehr gut“ getesteten 11-kW-Heidelberg-Wallboxen mit festem Kabel wurden im Carport eines Mehrfamilienhauses an eine neue Unterverteilung mit Schutzschaltern sowie Überspannungsschutz und geeichten Stromzählern angeschlossen. Für den leichten Anschluss einer dritten Ladestation wurde eine Ausbaureserve vorgesehen.

Wie aufladen?

Zurück zur Technik: Besteht kein Zeitdruck, kann im Prinzip jede gängige Schutzkontakt-Haushaltssteckdose – kurz „Schuko“ – ein Elektroauto aufladen. Ein sogenanntes „Notladekabel“ – das von E-Mobilisten zumeist „Ladeziegel“ und von Technikern „ICCB“ genannt wird – gehört in der Regel zum Lieferumfang von E-Autos und verbindet die genormte „Typ 2“ E-Auto-Dose des Fahrzeugs mit einer normalen Schuko-Steckdose. Eine einfache Steckdose kann dauerhaft jedoch nur mit 10 Ampere belastet werden. Der Ladestrom ist daher auf 2,3 Kilowatt begrenzt (230 Volt mal 10 Ampere). Mit 11 oder 22 kW deutlich schneller laden lässt sich mit einer sogenannten „Wallbox“ (Wandladestation).

Dabei handelt es sich um ein Gerät, das dem Auto mitteilt, wie schnell es laden darf und idealerweise auch die benötigten Schutzschaltungen enthält. Je nach Ausstattung verfügen Wallboxen entweder über ein fest installiertes Ladekabel mit Typ-2-Stecker oder über eine Typ-2-Dose, dann braucht man zusätzlich jedoch noch ein passendes Ladekabel. Wallboxen mit Kabel sind in der Praxis meist deutlich komfortabler, da nicht für jeden Ladevorgang das Kabel aus dem Auto geholt werden muss. Bei der Anschaffung sollte unbedingt auf die nötige Kabellänge geachtet werden. Gute 5 bis 7 Meter sind meist durchaus sinnvoll. Von der Station zum Boden und wieder hoch zur Ladebuchse im Auto gehen nämlich bereits mindestens 2 Meter verloren – zumindest, wenn das Kabel nicht in der Luft hängen soll.

Meldepflichtgruß aus Schilda

Seit dem 21. März 2019 sind private Wallboxen grundsätzlich beim Stromnetzbetreiber meldepflichtig. Gemäß § 19 der Niederspannungsanschlussverordnung ist zudem für Wallboxen ab 12 kW Ladeleistung vor der Installation eine Erlaubnis beim Netzbetreiber zu beantragen. Mit der Anmeldung muss eine „Konformitätserklärung“ des Wallboxherstellers eingereicht werden. Interessanterweise gilt dies nur für „Elektrofahrzeugladeeinrichtungen“, nicht aber für rote CEE-Drehstromsteckdosen, die im gewerblichen Bereich sehr verbreitet sind. Nicht selten hört man nun, dass sich Hausbesitzer einfach vom Elektriker eine solche Drehstromdose am E-Auto-Parkplatz installieren lassen und passend dazu separat eine Wallbox mit Drehstromstecker kaufen. So pfiffig dies auch klingt: Formaljuristisch ist diese kreative Lösung nicht korrekt.

Die 22-kW-Wallbox „go-eCharger“ ist nicht nur für die Wand gedacht. Ausgestattet mit einem Drehstromstecker muss das Gerät nicht durch eine Elektrofachkraft installiert werden und kann unterwegs auch zum Laden an anderen roten CEE-Dosen genutzt werden.

Ladestrom

Für die tatsächliche Ladedauer kommt es neben der Wallbox auch auf das Fahrzeug an. Manche Fahrzeuge verfügen nur über einphasige Wechselstrom-Ladegeräte und laden damit selbst an einer Wallbox in Deutschland nur sehr langsam. Auch hier ist der Grund teilweise rechtlicher Natur: Während in Asien und Amerika Haushaltsanschlüsse nur einphasig sind, ist in Europa dreiphasiger Drehstrom verbreitet. Hierzulande dürfen einphasige Verbraucher zur Vermeidung einer Schieflast im Drehstromnetz nur mit maximal 4,6 kVA, also etwa 20 Ampere beziehungsweise 4,6 kW, laden. Eine dreiphasige 11 kW Ladestation leistet jedoch nur 16 Ampere (3,6 kW) pro Phase. 22-kW-Stationen mit 32 Ampere leisten dementsprechend 7,33 kW bei einer einphasigen Ladung und beschleunigen den Ladevorgang deutlich. Aber nur, wenn sich der Anwender nicht an die rechtliche Grenze von 4,6 kW hält. Fahrzeuge mit dreiphasigen Drehstrom-Ladegeräten sind daher hierzulande deutlich im Vorteil. Möchte man daheim schnell laden können, sollte bei der Fahrzeugwahl auf dreiphasige Ladegeräte geachtet werden – reicht auch eine Ladung über Nacht, können die einphasigen „Schnarchlader“ auch ausreichen.

Smarte Einbindung

Eine Begrenzung des möglichen Ladestroms kann aber auch sinnvoll sein: Steht kostengünstiger Strom aus einer PV-Anlage oder aus einer stromerzeugenden Heizung zur Verfügung, kann die Ladestation dem E-Fahrzeug zur Optimierung des Eigenstromverbrauchs mitteilen, wie schnell geladen werden soll. Damit dies funktioniert, muss die Ladestation smart sein und die richtige Sprache sprechen. Leider gibt es keinen einheitlichen Standard. Amtron Premium und Xtra Ladestationen von Mennekes sprechen beispielsweise ab Werk mit dem Sunny Home Manager des Wechselrichterherstellers SMA. Go-eCharger Wallboxen sprechen hingegen die Smart-Home-Sprache „MQTT“ und Wallboxen der Firma Heidelberg haben einen sogenannten potenzialfreien Kontakt, den wiederum diverse Wechselrichter ansteuern können.

Wallboxen im Test

Einen groben Überblick über die verfügbaren Wallboxen geben zwei Tests des ADAC. Der Automobilclub hat im November 2018 sowie im August 2019 insgesamt 18 Wallboxen getestet. Die Tester verglichen die Bedienfreundlichkeit, die elektrische Sicherheit und die Ausstattung der Wallboxen sowie die Preise der Geräte. Als gut und vergleichsweise günstig mit Preisen zwischen 500 und 600 Euro haben sich die 11-kW-Wallboxen Heidelberg Home Eco und Webasto Pure erwiesen. In der 22-kW-Klasse konnte nur die Mennekes Amtron Xtra 22 für stolze 1.900 Euro überzeugen. Leider nicht getestet wurde der für eine 22-kW-Wallbox mit rund 800 Euro sehr günstige go-eCharger. Die vollständigen Testergebnisse hat der ADAC veröffentlicht.

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Ladehemmungen öffentlicher Stromtankstellen

Wer daheim laden kann, hat es gut: Die eigene Wallbox ist für gewöhnlich nicht defekt oder zugeparkt und der Preis des Stroms ist bekannt. Wer aber mit einem E-Auto auch unterwegs laden möchte oder auf einer Fernreise zwischenladen muss, kann etwas erleben. Wir haben für Sie den Test gemacht.
Von Louis-F. Stahl

(19. Oktober 2019) Die E-Mobilität in Deutschland leidet an einem Henne-Ei-Problem: Ohne eine gut ausgebaute und einfach zu nutzende Ladeinfrastruktur bleiben Elektroautos Eigenheimbewohnern mit Wallbox vorbehalten – sofern nicht zufällig der Arbeitgeber eine Lademöglichkeit anbietet. Für Laternenparker bedeutet die E-Mobilität derzeit hingegen oft Stress: „Wann kann ich wo laden?“ wird zur alles bestimmenden Frage. Ohne eine größere Verbreitung der E-Mobilität wird es aber mangels Nachfrage nicht an jedem öffentlichen Parkplatz auch eine Steckdose geben. Zumindest nicht in Deutschland. Dass sich das Henne-Ei-Problem durchbrechen lässt, beweist ein Blick nach Norwegen. In der Hauptstadt Oslo wurde begonnen, jeden Parkplatz an der Straße mit einer Steckdose auszurüsten. An Stelle komplizierter Messungen und Abrechnungen werden die Stromkosten einfach pauschal mit den Parkgebühren abgegolten. Auf diese Weise können sich auch Stadtbewohner ohne eigenen Parkplatz und Wallbox ohne Sorgen ein E-Auto anschaffen. Und genau das tun die Norweger: Bereits im letzten Jahr hatten dort über 60 Prozent der neu zugelassenen Fahrzeuge einen Stecker – Tendenz stark steigend.

Norwegen zeigt, wie es geht: Allein in Oslo wurden bereits an 1.300 öffentlichen Parkplätzen Steckdosen installiert, deren Nutzung in den Parkgebühren inkludiert ist. Weitere 700 Parkplätze sollen noch dieses Jahr elektrifiziert werden.

Online-Verzeichnisse weisen den Weg

Zurück nach Deutschland: Hier zählte das Stromtankstellenverzeichnis des Online-Portals www.goingelectric.de bundesweit im September 2019 rund 16.900 Ladestationen. Ein nicht unerheblicher Teil dieser Ladestationen ist jedoch eher halböffentlich und befindet sich auf Kundenparkplätzen oder in Parkhäusern. Bei gut 20 Prozent aller Lademöglichkeiten handelt es sich zudem um einfache Schuko-Steckdosen, die mit rund 2,5 kW beispielsweise zur Vollladung eines Tesla über 24 Stunden benötigen. Den Löwenanteil von 52 Prozent stellen Typ-2-Ladepunkte mit Drehstrom (AC) zwischen 11 und 22 kW – also genau den Anschluss und die Ladezeit, die Eigenheimbesitzer von der Wallbox daheim gewohnt sind. Zählt man die Gleichstrom-Schnellladestationen (DC) mit CCS und CHAdeMO, kommt man auf eine Zahl von rund 2.100 – für beide Steckerarten zusammengerechnet. Für Benzin und Diesel zählte der ADAC im Jahr 2018 hingegen gut 14.100 Tankstellen. Auch wenn dieser Vergleich hinkt, wird deutlich, dass man für Fernreisen vorher planen muss, wo geladen werden kann.

Versorgung in der Fläche?

Betrachtet man die Verteilung der Ladestationen, wird deutlich, dass manche Regionen sehr gut erschlossen sind – und andere nahezu überhaupt nicht. Sogar von Stadt zu Stadt sind deutliche Unterschiede festzustellen. Während Hamburg seinen kommunalen Stromnetzbetreiber angewiesen hat, rund 500 Ladestationen an öffentlichen Parkflächen am Straßenrand zu errichten, sind es in der benachbarten Landeshauptstadt Kiel nur gut ein Dutzend. Wie es um die Ladestationsdichte in der eigenen Region sowie auf den typischen Reiserouten bestellt ist, kann man gut in der Kartendarstellung des GoingElectric-Stromtankstellenverzeichnisses einsehen.

Die bloße Anzeige „verfügbarer“ Ladestationen in Apps und Online-Verzeichnissen sagt oft wenig darüber aus, ob die Station wirklich nutzbar ist. Ein häufig anzutreffendes Problem sind defekte Ladesäulen und sogenannte „Bürgermeistersäulen“, die vor Behörden oder Stadtwerken medienwirksam errichtet wurden, aber für die Öffentlichkeit nicht frei zugänglich sind.

Eine Frage der Verlässlichkeit

Das bloße Vorhandensein von Ladesäulen ist aber kein Garant für deren Funktion und Verfügbarkeit. Im August haben wir in Hamburg und Schleswig-Holstein den Test gemacht: Von 20 testweise angesteuerten Ladestationen waren acht Ladesäulen defekt. Drei Stationen waren von nicht berechtigten Fahrzeugen sinnlos zugeparkt. Zwei Stationen sind zwar als „öffentlich“ in einem Verzeichnis gelistet, waren aber faktisch Fahrzeugen von Behörden oder Stadtwerken vorbehalten. Weitere zwei Stationen waren durch E-Fahrzeuge zum Laden belegt. An fünf Stationen hat das Aufladen tatsächlich funktioniert. Daraus ergibt sich eine Erfolgsquote von nur 25 Prozent. Wenn man sich die Zeit nimmt, um für die Energiedepesche testweise Ladestationen anzusteuern, mag es amüsant sein, 75 Prozent der Fahrten vergebens zu unternehmen. Auch wenn man daheim an der eigenen Wallbox laden kann und unterwegs nur zusätzlich kostenfreie oder sehr günstige Ladeangebote nutzt, kann es einem egal sein, ob die Stationen funktionieren und ob diese verfügbar sind. Wenn man aber auf öffentliche Stationen angewiesen ist, mit nahezu leerem Akku fernab der Heimat unterwegs ist oder als Laternenparker abends schlicht nach Hause möchte und dann erst an der dritten, vierten oder fünften Ladestation Erfolg hat, dann sinkt die Freude an der E-Mobilität rapide.

Über einen Fall, wo ein E-Auto-Fahrer sechs Ladestationen in Folge vergebens ansteuerte und die Polizei rief, um die Stationen freischleppen zu lassen, berichtete kürzlich die Sendung extra 3 vom NDR.

Ladekartenchaos

Nur eine Ladestation zu finden, die nicht zugeparkt ist und funktioniert, genügt jedoch nicht. An E-Auto-Ladestationen kann man in aller Regel nicht einfach mit Giro- oder Kreditkarten bezahlen, wie nachts an Tankautomaten von Benzin- und Dieseltankstellen. Es braucht eine spezielle Ladekarte. Aber in den wenigsten Fällen genügt eine einzige Ladekarte. Manche Stationen akzeptieren nur Ladekarten bestimmter Anbieter. Die meisten kostenpflichtigen Ladesäulen akzeptieren jedoch inzwischen die gängigsten Ladekarten – nur verlassen sollte man sich darauf nicht.

In unserer Stichprobe funktionierte das „Roaming“ genannte Nutzen fremder Ladekarten bei einem Stadtwerk an einem Tag, an einem anderen Tag wiederum nicht. Die Empfehlung der Hotline zur Lösung dieses Phänomens: „Besorgen Sie sich doch unsere Ladekarte im Kundenzentrum, die funktioniert immer.“ Man sollte also besser mehrere Ladekarten im Handschuhfach parat halten. Im Notfall kann man allerdings viele Stationen inzwischen auch ohne Ladekarte über einen QR-Code mit dem Smartphone über ein Webportal freischalten. Zumindest, sofern man ein PayPal-Konto oder eine Kreditkarte hat. Dies ist aber mühsam und mit einem hohen Pauschalpreis meist auch teuer und daher nur im Notfall sinnvoll.

Preischaos

Vorab zu wissen, was einen das Aufladen kosten wird, ist ohnehin ein Glücksspiel. Je nachdem, welche Ladekarte man an welcher Ladestation verwendet, können sich ganz unterschiedliche Preise ergeben (siehe Tabelle). Einer der wenigen Ladekartenanbieter, bei dem man an allen Ladestationen, die die Karte akzeptieren, den gleichen Preis zahlt, ist der Energieversorger Maingau. Stromkunden, die auch ihren Haushaltsstrom von Maingau beziehen, zahlen günstige 25 Cent/kWh und Kunden, die nur die Ladekarte von Maingau haben, zahlen 35 Cent/kWh. Wenn Sie nun beispielsweise 50 kWh schnellladen, kostet Sie dies 17,50 Euro. Hätten Sie jedoch eine NewMotion-Ladekarte genommen, wären es bei einer Allego-Säule nur 7,50 Euro und bei einer innogy-Säule 9,52 Euro gewesen. Es lohnt sich folglich, vor jedem Ladevorgang zu vergleichen.

Aktuelle Ladekartentarife im Überblick
Preis in Euro/kWh		ALLEGO	EnBW	INNOGY	IONITY	LADENETZ
Telekom Get Charge	AC	0,29	0,89	0,29	—	0,89
Telekom Get Charge	DC	0,39	0,89	0,39	0,39	0,39
Maingau*	AC	0,35 / 0,25	0,35 / 0,25	0,35 / 0,25	—	0,35 / 0,25
Maingau*	DC	0,35 / 0,25	0,35 / 0,25	0,35 / 0,25	0,35 / 0,25	0,35 / 0,25
NewMotion	AC	0,59	0,07 pro Minute	0,39	—	0,48 zzgl. Gebühren
NewMotion	DC	0,59	0,40 pro Minute	9,52 pro Ladung	7,60 pro Ladung	0,50 pro Minute, zzgl. Gebühren
* Maingau Haushaltsstromkunden erhalten auf den Maingau Autostrom 0,10 Euro/kWh Rabatt. Nach 240 Minuten (AC) bzw. 60 Minuten (DC) berechnet Maingau eine Blockiergebühr in Höhe von 10 Cent/Minute.

Insel der Glückseeligen

Leise dahinsummen, ruckfreies Beschleunigen mit einem enormen Drehmoment selbst im Kleinwagen und dabei noch ein gutes Umweltgewissen haben zu können: Ein Elektroauto zu fahren macht einen ungeheuren Spaß! Wenn man ein Elektroauto nur im Nahbereich nutzt und daheim aufladen kann, ist es auch noch sehr bequem und zuverlässig. Ist man jedoch Laternenparker oder möchte Reisen außerhalb der Akkureichweite unternehmen, wird man mit einer Infrastruktur konfrontiert, die einen nur die Haare raufen lässt! Es sei denn, man fährt ein Auto von Tesla: Dieser Hersteller bietet seinen Kunden ein gut ausgebautes europaweites Supercharger-Netz zu klaren Preisen. Warum die freien Ladestationsbetreiber nicht einfach direkt die inzwischen auch kontaktlos funktionierenden Giro- sowie Kreditkarten akzeptieren und einen eindeutigen Preis an ihre Säulen schreiben, bleibt ein Rätsel – es würde das wohl größte Hemmnis für den Durchbruch von E-Autos schlagartig lösen.

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Reichweitenangst durch Ladechaos

Elektroautofahren macht Spaß und kann gut für die Umwelt sein. Doch beim Gedanken an ein Elektroauto ist die erste Frage unweigerlich: Wie weit komme ich damit? Die Frage müsste jedoch viel eher lauten: Wo kann und wie lange muss ich laden? Wir sind der Frage nachgegangen.
Von Louis-F. Stahl

(4. April 2018) Hand auf‘s Herz: Wann sind Sie zuletzt mehr als 300 Kilometer ohne Pause am Stück gefahren? Der ADAC warnt davor, dies überhaupt zu tun! Spätestens nach zwei Stunden Fahrt empfehlen Experten eine kurze Pause (bdev.de/fahrtpausen). Hält man sich an diesen Rat, erübrigt sich die oft gehörte Forderung nach 600 oder 800 Kilometer Reichweite für ein Elektroauto. Denn während der Fahrer verschnauft, kann sein Fahrzeug „Schnellladen“. Zumindest in der Theorie. Denn in der Praxis findet sich nicht an jedem Parkplatz eine Schnellladestation, die funktioniert, und sich mit einem gängigen Zahlungsmittel bezahlen lässt. Und nicht jedes Elektroauto hat einen Schnellladeanschluss.

Bedarfsanalyse

Die wichtigste Frage, die es vor der Anschaffung eines Elektroautos zu klären gilt, ist der tägliche Reichweitenbedarf. Wie viele Kilometer fahre ich zur Arbeit, zu Freizeitaktivitäten, zu Familie und Freunden sowie zum Einkaufen – und natürlich zurück nach Hause. Diese Entfernung in Kilometern nehmen Sie mal zwei und erhalten den Wert, den Sie mindestens an „Datenblatt-Reichweite“ für ein E-Fahrzeug voraussetzen sollten. Denn wie bisher bei Spritverbräuchen, tricksen die Fahrzeughersteller auch bei der Reichweite, dass sich die Balken biegen.

Eine Wallbox für Daheim gibt es in stylischen Gehäusen oder auch ganz zweckmäßig. In diesem Beispiel kann der Ladestrom über einen Drehschalter gewählt werden. Möglich ist auch eine automatische Ladestromanpassung gesteuert durch den Ertrag der eigenen PV-Anlage.

Problemfall Langstrecke

Muss das E-Auto neben den täglichen Kurzstrecken auch für weite Fahrten herhalten, so sollte das Fahrzeug einen besonders großen Akku aufweisen und schnellladefähig sein. Diese Kombination ist leider selten und teuer. Die Referenz ist in dieser Hinsicht der Hersteller Tesla, dessen aktuell lieferbare Fahrzeuge zwischen 490 und 630 km Datenblattreichweite aufweisen, sich in ca. 30 Minuten wieder fast ganz aufladen lassen, aber dafür mehr als 69.000 Euro kosten. Von Renault gibt es mit dem bekannten „ZOE R90“ zwar ein ab 29.000 Euro bedeutend günstigeres Fahrzeug mit bis zu 41 kWh Akkukapazität und 400 km Datenblattreichweite, das sich aber unterwegs mit 22 kW nur langsam laden lässt – im Zweifel hängen Sie also gute zwei Stunden am Kabel. Fast 390 km weit kommen, aber mit 50 kW auch schnell laden, kombiniert hingegen der Nissan Leaf ab 32.000 Euro und ist mit dieser Kombination in seinem Preissegment leider (noch) alternativlos. Wer häufig weiter reisen muss und dafür nicht ein zweites Fahrzeug oder die Bahn nehmen kann oder will, für den könnte als Kompromiss auch ein Plug-In-Hybrid wie der Toyota Prius PHV interessant sein.

Daheim laden

Gar nicht warten braucht, wer sein E-Fahrzeug einfach dann lädt, wenn es ohnehin parkt. Dies kann sowohl Zuhause als auch auf der Arbeit sein. Besteht kein Zeitdruck, reicht im Prinzip jede einfache Haushaltssteckdose, die in der Regel mit 10 Ampere, daher 2,3 kW belastet werden kann. Haushaltssteckdosen sind jedoch nicht für dauerhaft starke Belastungen ausgelegt. Lädt man an einem Ort regelmäßig, empfiehlt sich daher die Installation einer sogenannten „Wallbox“. Dabei handelt es sich um einen kleinen Kasten mit genormtem Typ-2-Stecker, den auch alle aktuellen E-Fahrzeuge besitzen und der bis zu 44 kW bereitstellen kann. Zusätzlich zur Typ-2-Steckdose sind in die Wallbox Schutzschalter und ein Kommunikationsmodul eingebaut. Darüber wird dem E-Auto mitgeteilt, wie schnell es laden darf. Dies ist beispielsweise sehr praktisch, wenn man eine PV-Anlage besitzt. Eine gute Wallbox kann die Autoladung dann auf Wunsch anhand des aktuellen Sonnenertrages in Echtzeit steuern.

Ärger in Mehrfamilienhäusern

Wer kein eigenes Haus besitzt, der braucht über ein E-Auto meist nicht weiter nachdenken. Denn niemand braucht ein E-Fahrzeug, was er nicht laden kann. Mieter und Bewohner einer Eigentumswohnung haben bisher leider keinen Anspruch auf eine Lademöglichkeit für ihr Fahrzeug. Besonders ärgerlich ist diese Situation für Wohnungseigentümer, die einen eigenen Parkplatz haben. Da es sich bei der Montage und dem Anschluss einer Wallbox um eine bauliche Veränderung handelt, müssten alle Miteigentümer zustimmen. Dieses Hemmnis soll entsprechend dem Koalitionsvertrag und einem bereits vorliegenden Gesetzentwurf alsbald beseitigt werden: Mieter und Wohnungseigentümer mit einem Parkplatz sollen berechtigt werden, auf eigene Kosten einen Stromanschluss und eine Wallbox an ihrem Parkplatz zu installieren.

Steckerkunde

Bis vor rund fünf Jahren mussten die E-Mobilpioniere mit einem Kofferraum voll Adapter, unterschiedlicher Kabel und sogar mobilen Wallboxen umherfahren. Seitdem hat sich viel verändert: E-Fahrzeuge kommen inzwischen immer mit einem Stecker vom „Typ 2“ zum normalen Laden mit bis zu 44 kW Wechsel- und Drehstrom, der neben heimischen Wallboxen auch an öffentlichen Ladesäulen stets als Grundausstattung anzutreffen ist. Wie schnell ein Auto mit diesem Stecker lädt, hängt von der Wallbox, dem verwendeten Kabel und dem E-Fahrzeug ab. Die schwächste Komponente bestimmt automatisch den maximalen Strom und der Anwender kann bei der Bedienung nichts verkehrt machen.

Wichtig ist nur, bei der Fahrzeuganschaffung auf das verbaute Ladegerät zu achten: Oft ist das Ladegerät in der Basisausstattung sehr langsam und ein schnellerer Lader für Typ 2 als Sonderausstattung verfügbar. Auch wenn man plant, nur Daheim zu laden, kann es praktisch sein, wenn das Auto nicht 12 Stunden braucht, sondern auch zwischendurch in 2 bis 3 Stunden geladen werden kann.

Serienmäßig kommen E-Fahrzeuge mit einem Typ-2-Stecker (links). Beim CCS-Stecker wird dieser unten um Gleichstrom-Schnellladekontakte ergänzt (mittig). Eine Sonderrolle nimmt der bei den Fahrzeugen asiatischer Automarken häufig anzutreffende CHAdeMo-Stecker ein, der an deutschen Ladestationen nicht sehr verbreitet ist (rechts).

Schnellladung

Je nach Ausstattung des Fahrzeugs kann optional zusätzlich zum Typ-2-Stecker ein Gleichstrom-Schnellladeanschluss nach europäischer „CCS“-Norm oder bei asiatischen Fahrzeugen vom Typ „CHAdeMo“ verbaut sein. Dieser Anschluss ist im Fahrzeug direkt mit der Batterie verbunden. Das deutlich größere und schwerere Ladegerät befindet sich in der Ladestation und kann den Akku in rund 30 bis 40 Minuten wieder nahezu vollpumpen. Allerdings müssen E-Mobilisten das Glück haben, dass die Ladestation mit CCS oder CHAdeMo den richtigen Stecker für ihr Fahrzeug hat.

Zukunftssicherer dürften Fahrzeuge mit CCS sein, da dieser Standard im Gegensatz zu CHAdeMo nicht nur in der deutschen Ladestationsverordnung vorgegeben wird, sondern sich zudem inzwischen die europäischen Fahrzeug- und Ladestationshersteller auf diesen Standard geeinigt haben.

Ladestationssuche

Für die Ladestationssuche gibt es leider kein einheitliches Verzeichnis und die Navigationsgeräte in den Fahrzeugen kennen meist nur die Partnerstationen des jeweiligen Fahrzeugherstellers. Eine Übersicht der Ladestationsverzeichnisse finden Sie unter bdev.de/ladeverzeichnisse. Das aktuell wohl bekannteste Verzeichnis stammt von der Webseite „GoingElectric“ und verfügt über einen Routenplaner unter Berücksichtigung des Fahrzeugtyps, dessen Reichweite und Schnelllade-Steckertyp. Viele Nutzer der Webseite berichten dort zudem über den Status von Ladestationen, posten Bilder und Preise sowie Abrechnungsmodalitäten.

Abrechnung

Das noch immer größte Problem beim Laden unterwegs ist die Abrechnung. Einige Ladestationen rechnen nach Zeit ab, andere nach Kilowattstunden und den Preis erfahren Kunden bestenfalls vorab im Internet oder unterwegs in einer App. An der Station selbst gibt es fast nie eine Preisinformation. Auch die Bezahlung an den Stationen ist kompliziert.

Während jeder Tankautomat EC- oder Kreditkarten akzeptiert und abbucht, was getankt wurde, braucht man für E-Ladestationen eine „Ladekarte“ vom Betreiber der Station oder einem seiner Roamingpartner. Die bekanntesten Roamingnetze sind „NewMotion“, „Plugsurfing“ und „Innogy eRoaming“. Die Fahrzeughersteller kochen daneben mit „ChargeNow“ (BMW) sowie „Charge&Fuel“ (VW) noch ein eigenes Süppchen. Wie beim Handy auch, ist Roaming aber meist teurer als der Tarif des örtlichen Anbieters.

Fazit

E-Fahrzeuge eignen sich aktuell sehr gut als Fahrzeug für die täglichen Fahrten, wenn man Daheim oder an der Arbeitsstelle laden kann. Hat man keine eigene Wallbox oder unternimmt Fernfahrten außerhalb der „Homezone“, wird es schnell abenteuerlich, kompliziert und nicht selten teuer. Sowohl die Anbieter von Ladestationen als auch von Fahrzeugen versuchen sich gegenseitig Steine in den Weg zu legen und blockieren damit letztendlich die E-Mobilität im Ganzen. Einfach haben es auf Reisen lediglich Tesla-Fahrer: Das Netz ist flächendeckend ausgebaut, die „Supercharger“ sind im Navigationssystem hinterlegt und der Strom ist kostenfrei oder wird von Tesla zum einheitlichen Festpreis abgerechnet.

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Strom für Elektroautos

(27. März 2018) Woher soll der Strom für die Elektroautos kommen? Der heutige Kraftstoffverbrauch für die Mobilität ist genauso hoch wie der gesamte Stromverbrauch des Landes: Rund 600 TWh jährlich. Der Energiedenker Johannes Lackmann hat gute Botschaften für uns: Die höhere Effizienz von Elektrofahrzeugen verringert den Strombedarf auf ein Viertel des jetzigen Energiebedarfs.

Die hypothetisch mögliche Stromausbeute über vorhandenen Straßen und Parkflächen ist um ein Vielfaches größer, als der Strombedarf des darunter stattfindenden Verkehrs: Für 150 TWh werden 1.600 km² PV-Fläche benötigt. Die gesamten Verkehrsflächen belaufen sich auf 10.000 km². Theoretisch ließen sich auf dieser Fläche 780 TWh erzeugen. Ein anderer Vergleich ist jedoch auch aufschlussreich: Mit einem Liter Benzin für 1,40 Euro kommt man bei einem Verbrauch von etwa 8 Liter pro 100 km rund 12 km weit. Kauft man jedoch für 1,40 Euro PV-Strom direkt vom Erzeuger, dann kommt man für diesen Geldbetrag mit einem Elektroauto mit rund 35 km beinahe dreimal so weit.

• Überlegungen von Johannes Lackmann: bdev.de/lackmobil
• Analyse von „Solar Roadway“ Projekten auf englisch: bdev.de/solarroadvid

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Elektroautos im Aufwind

(19. März 2018) Im Jahr 2017 hat sich die Zahl der Neuzulassungen von Elektroautos in Deutschland im Vergleich zum Vorjahr verdoppelt. Die Elektromobilität beginnt damit langsam in den Massenmarkt vorzudringen.

Dennoch liegt der Anteil elektrisch angetriebener Fahrzeuge mit 54.492 Neuzulassungen gemessen an der Gesamtzahl der Neuzulassungen nur bei 1,6 Prozent. Weltweiter Spitzenreiter in Sachen Elektromobilität ist Norwegen. Dort wurden 2017 mehr Fahrzeuge mit Elektro- und Plug-In-Hybridantrieb verkauft, als solche mit Verbrennungsmotor.

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Elektrisierende Automobile

Bis zum Jahr 2020 sollen auf deutschen Straßen eine Million Elektroautos lautlos rollen. Von diesem Ziel der Bundesregierung sind wir noch weit entfernt, aber das Angebot an Fahrzeugen wächst – genau wie deren Reichweiten und mittlerweile auch die Verkaufszahlen.
Von Louis-F. Stahl

(12. Januar 2018) An was denken Sie eigentlich beim Begriff „Elektroauto“? Etwa an die lustigen dreirädrigen Kabinenroller aus den 1990er Jahren? Inzwischen hat sich die Welt der Elektromobile grundlegend gewandelt. Vermutlich haben Sie in den letzten Tagen bereits mehrere Elektroautos gesehen – und es ist Ihnen nicht aufgefallen. Moderne Elektroautos sind von verbrennungsmotorbetriebenen Autos äußerlich meist nicht mehr zu unterscheiden.

Vom Kompaktklasse-Golf über Kleinstwagen wie den Peugeot iON bis zu Oberklasse-Limousinen wie dem Model S von Tesla ist inzwischen das gesamte PKW-Spektrum auch mit einem elektrischen Antrieb erhältlich. Das breite Angebot spiegelt sich auch in den Verkaufszahlen wieder: Fuhren am 1. Januar 2017 nur knapp 34.022 batteriebetriebene Elektroautos auf deutschen Straßen, sind laut Zahlen des Kraftfahrtbundesamtes im laufenden Jahr bisher 18.613 neue E-Fahrzeuge hinzugekommen und die monatlichen Statistiken der Behörde weisen Steigerungsraten von bis zu 193 Prozent auf.

Jüngste Entwicklung

Ursache des E-Mobilitätstrends auf dem Automobilmarkt dürften vier zusammenwirkende Faktoren sein:

• Bis zum Jahr 2010 waren keine serienmäßig produzierten und frei erhältlichen E-Autos namhafter Autohersteller verfügbar. Der von Mitsubishi Ende des Jahres 2010 in Deutschland eingeführte Kleinstwagen i-MiEV bot erstmals den Komfort eines „normalen“ Autos, erreichte Käuferschichten abseits der bis dahin bekannten E-Kabinenroller und erzielte messbare Absatzzahlen. Seitdem hat sich die Modellvielfalt in allen Fahrzeugklassen rasant entwickelt und einige Fahrzeuge sind bereits in einer jeweils deutlich ausgereifteren zweiten Generation erhältlich (siehe Infobox Elektroauto-Modellübersicht).
• Die Reichweite der Fahrzeuge konnte durch immer bessere Akkumulatoren enorm gesteigert werden. Die rund 20 in den 1970er Jahren gebauten Volkswagen Golf CitySTROMer mit Bleibatterien hatten eine Reichweite von maximal 50 Kilometern. Der BMW i3 von 2013 schaffte mit Li-Ion-Akkumulatoren eine Reichweite von 190 km und das nahezu baugleiche Fahrzeug des aktuellen Modelljahres mit verbessertem Akku bereits 290 km. Doch die Entwicklung schreitet weiter voran: Tesla bietet inzwischen verschiedene Fahrzeugmodelle der Mittel- und Oberklasse mit über 600 km Reichweite an.
• Die Preise für Elektroautos fallen im Gleichschritt mit der Steigerung der Reichweite. So kosteten der Mitsubishi i-MiEV sowie die baugleichen Geschwister Citroën C-Zero und Peugeot iOn mit 150 km Reichweite zur Markteinführung vor sieben Jahren circa 35.000 Euro. Rund fünf Jahre später kosteten die nahezu unveränderten Fahrzeuge mit etwa 17.500 Euro nur noch gut die Hälfte.
• Gleichzeitig mit dem Boom der Elektroautos selbst, setzte auch der Ausbau der Ladeinfrastruktur ein. Im Jahr 2008 gab es nur rund 100 private Lademöglichkeiten von E-Autobesitzern für E-Autobesitzer im sogenannten „Drehstromnetz“. Nachdem RWE im Jahr 2009 mit dem deutschlandweiten Ausbau von „Autostrom“-Ladesäulen begann, zogen die anderen großen Stromkonzerne schnell nach und inzwischen bauen selbst kleinste Stadtwerke, aber auch Hotels und Lebensmitteldiscounter wie Aldi Ladesäulen für ihre Kunden. Laut dem Stromtankstellenverzeichnis GoingElectric gibt es im November 2017 bereits 29.100 Ladepunkte für E-Mobilisten.

Verbrauchermarkt

Alle wichtigen Faktoren wie Angebotsvielfalt, Preisentwicklung, Reichweiten aber auch Infrastruktur entwickeln sich seit dem Jahr 2010 sehr positiv für Verbraucher. Dabei nimmt Deutschland im internationalen Vergleich nicht mal eine Führungsrolle ein: In Norwegen wurden im Juni 2017 bereits mehr Autos mit Elektroantrieb als mit Verbrennungsmotor zugelassen. In China gibt es Zulassungsbeschränkungen in Großstädten für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor und der Absatz elektrischer Fahrzeuge lag 2016 bei rund 500.000 Stück.

Der CityEL war eines der typischen Leichtbau-Elektroautos in den 1990er Jahren in Deutschland. Mit zunächst 50 km und später 100 km Reichweite sowie 300 Liter Kofferraumvolumen bot es auch Platz für Einkäufe.

Interessanterweise findet sich dort unter den Top 20 im Herstellerranking kein deutscher Hersteller, dafür aber viele innovative Fahrzeuge mit Leichtbaukarossen aus Kunststoff. Leichtere Fahrzeuge brauchen bei gleicher Fahrleistung kleinere und leichtere Batterien. Deutsche Hersteller haben den Trend zu leichten und günstigen Fahrzeugen verschlafen.

Blick in die Vergangenheit

Elektroautos sind nun keineswegs eine Erfindung der vergangenen Jahre. Tatsächlich fuhren erste Elektromobile ab 1881 noch vor der großen Fernfahrt von Bertha Benz mit dem Benz Patent-Motorwagen von 1888. Mit Reichweiten um 30 km, wie sie beispielsweise das ab 1882 angebotene „Ayrton & Perry Electric Tricycle“ boten, konnte das damalige Mobilitätsbedürfnis befriedigt werden. Schon kurz darauf schaffte der rund 300-mal verkaufte Lohner-Porsche ab 1900 mit 50 km/h rund 50 km.

Mit 50 km Reichweite bot bereits der Lohner-Porsche von 1900 einen unerwartet hohen Aktionsradius und freute sich laut historischen Aufzeichnungen in Berlin als Taxi großer Beliebtheit.

In den USA waren zu dieser Zeit mit circa 34.000 Elektrofahrzeugen doppelt so viele Batteriefahrzeuge wie Verbrennungsmotoren auf den Straßen unterwegs. Erst der Drang nach höheren Reichweiten bei gleichzeitig geringeren Preisen sorgte ab 1908 mit dem Ford Modell T für die bis heute anhaltende Dominanz des Verbrennungsmotors.

Batterieentwicklung

Doch noch vor der aktuellen E-Auto-Welle brachte die PSA-Gruppe (Peugeot und Citroën) in Frankreich zwischen 1995 und 2005 etwa 10.000 elektrisch angetriebene Saxo, Berlingo, 106 und Partner mit Nickel-Cadmium-Akkus auf die Straße. Diese Technologie war bereits besser und bot eine höhere Energiedichte, als die bis dahin verbreiteten Blei-Akkus. Doch erst die Li-Ion-Akkus, die seit etwa 2005 in Fahrzeugen zum Einsatz kommen, stellten den für höhere Reichweiten notwendigen technologischen Quantensprung dar. Plötzlich konnte bei gleichem Gewicht die fünf- bis achtfache Energie gespeichert und damit die Reichweite um den gleichen Faktor vergrößert werden. Zwar wurde auch die Energiedichte der Li-Ion-Akkus in den letzten Jahren weiter deutlich verbessert.

Der Mitsubishi i-MiEV hat nicht nur ab 2009 die aktuelle E-Auto-Welle ausgelöst, sondern erfreut sich auch 2017 nicht nur bei privaten Nutzern großer Beliebtheit. Gebraucht werden gut erhaltene Fahrzeuge mit niedrigen Laufleistungen und fitten Akkus ab rund 9.500 Euro gehandelt und bieten damit einen günstigen Einstieg in die E-Mobilität.

Den größten Schub dürfte jedoch der Preisverfall in der Akkubranche über die letzten Jahre gebracht haben. Dieser erlaubt es den Fahrzeugherstellern, immer mehr Akkuzellen in die Fahrzeuge einzubauen, ohne die Preise deutlich anziehen zu müssen. Ein gutes Beispiel hierfür ist der Nissan Leaf, der zum Modelljahreswechsel 2017/2018 aufgrund eines deutlich größeren Akkus eine Reichweitensteigerung von 89 Prozent bei nur 9 Prozent Preisunterschied erzielt.

E-Auto und langstreckentauglicher Benzin-Sparfuchs in einer Karosse: Der Toyota Prius PHV kann mit einer Akkuladung zwar nur 50 km elektrisch fahren. Auf längeren Reisen verbraucht der zusätzlich zur E-Auto-Technik verbaute Verbrennungsmotor aber nur 3 Liter Super auf 100 km.

Preise und Prämien

Batterieelektrisch betriebene Neuwagen sind aktuell zu Preisen ab 20.000 Euro erhältlich und bieten zu diesem Preis bereits Reichweiten ab 150 km. Für gut 10.000 Euro mehr wird aus einem Kleinstwagen bereits ein Kompaktwagen und die Reichweite verdoppelt sich in etwa (siehe Infobox Elektroauto-Modellübersicht). Je nach Komfort- und Designansprüchen sind den Preisen jedoch – wie bei „normalen“ Autos auch – keine Grenzen gesetzt und auch beim Wertverfall gibt es keine großen Unterschiede zum „Auto 1.0“.

Nachdem kein deutscher Autobauer sich im Stande sah, der Post ein elektrisches Leichtbau-Zustellfahrzeug mit Kunststoff-Karosserie zu bauen, hat die Post kurzerhand selbst eine Fahrzeugproduktion auf die Beine gestellt und bisher rund 5.000 „Streetscooter Work“ gebaut. Ab 2018 sollen pro Jahr bis zu 15.000 der robusten Nutzfahrzeuge vom Band rollen.

Staatliche Förderungen gibt es auf zwei Wegen: Zum einen erhalten Elektroautos mit dem E-Kennzeichen Vorteile, die örtlich unterschiedlich von kostenfreiem Parken bis zur Benutzung von Busspuren reichen. Beim Kauf wird zudem vom Bund eine „E-Auto-Prämie“ in Form eines Zuschusses in Höhe von 2.000 Euro gewährt – sofern der Händler diese Summe ebenfalls nachlässt. Faktisch ersetzt diese Förderung von 4.000 Euro vielfach Herstellerrabatte, die vor Einführung dieser Prämie üblich waren und erweist sich somit eher als Industrieförderung.

Umweltaspekte

Ein steter Streitpunkt, auch bei der Argumentation für oder gegen eine effektivere Förderung der E-Mobilität, ist deren Umweltbilanz. Die Diskussion dieser Thematik erfolgt häufig recht isoliert bezogen auf den CO₂-Rucksack der Fertigung oder die Belastungen durch Öko- beziehungsweise Kohlestrom. Details zu diesen Fragen lesen Sie in der ENERGIEDEPESCHE 04/17 zwei Artikeln (Umsteigen auf einen elektrischen Klimakiller? und Die Mär vom schmutzigen Elektroauto). Nicht unerwähnt bleiben sollte dennoch kurz eine erst Ende Oktober veröffentlichte Studie der „Vrije Universiteit“ Brüssel und des unter anderem von der EU-Kommission finanzierten Think Tanks „Transport & Environment“. Diese Studie untersuchte den gesamten Lebenszyklus von E-Autos unter Berücksichtigung des Strommixes verschiedener Staaten. Selbst im Kohlestromland Polen sollen E-Fahrzeuge unterm Strich 25 Prozent weniger CO₂-Belastung verursachen als Dieselfahrzeuge. Spitzenreiter sei Norwegen mit einer um 85 Prozent besseren Umweltbilanz von E-Fahrzeugen gegenüber Diesel-PKW. bdev.de/eautostudie

Elektromobilität zum Schnäppchenpreis auf Basis der Clio-Karosserie verspricht Renault mit der „Zoe“. Die günstigen Preise enthalten keinen Akku. Der muss zusätzlich zum Karosserie-Kaufpreis gemietet werden. Doch selbst mit dem optional möglichen Batteriekauf ist das aktuell 400 km Reichweite bietende Modell vergleichsweise günstig.

Reichweitenangst

Ein durchaus stichhaltiges Argument bei der Bewertung der individuellen Praxistauglichkeit aktueller E-Fahrzeuge ist deren Reichweite, aber auch wie schnell das Auto wiederaufladbar ist. Besondere Beachtung bedarf hierbei die von Herstellern angegebene Reichweite nach dem „Neuen Europäischen Fahrzyklus“ (NEFZ). Wie auch bei den „Normverbräuchen“ von Verbrennungsmotoren hat diese Angabe mit der Praxis nichts zu tun. Je nach gefahrener Geschwindigkeit und Zusatzverbrauch durch Heizung oder Klimaanlage sind realistisch 50 bis 70 Prozent der NEFZ-Reichweiten zu erwarten.

Ein für die Kurzstrecke zur Arbeit und zurück angeschafftes und gutes Elektroauto kann daher schon bei einer etwas weiteren Fahrt ins Straucheln geraten. Wer häufig weite Strecken fahren muss und dafür keine Alternativen wie die Bahn oder ein zweites Auto in der Familie nutzen kann oder will, für den gibt es neben den teuren Fahrzeugen von Tesla kaum ein geeignetes E-Auto.

Neben der reinen Reichweite ist auch die maximale Ladegeschwindigkeit von Relevanz. Viele Fahrzeuge laden in der Basisausführung nur sehr langsam über 5 bis 10 Stunden – unabhängig davon, ob das Fahrzeug in der Haushaltssteckdose steckt oder an einer speziellen Wallbox. Die genauen Ladezeiten und Zusatzoptionen für schnelleres Laden sind je nach Fahrzeug höchst unterschiedlich und sollten daher vor einer Anschaffung genau sondiert werden – sofern das Fahrzeug nicht ausschließlich als Pendlerfahrzeug mit Ladung über Nacht daheim genutzt werden soll.

Brückentechnologie

Eine spannende Alternative insbesondere für Haushalte mit viel Kurzstreckenverkehr, aber auch Langstreckentauglichkeit als Kaufkriterium, können sogenannte „Plug-In-Hybride“ darstellen. Diese Fahrzeuge haben eine geringe elektrische Batteriereichweite von zumeist 20 bis 50 km, können aber danach mit einem Verbrennungsmotor weiterfahren. Dieses Konzept ist jedoch immer ein Kompromiss, denn es müssen zwei Antriebe untergebracht werden. Mit Akkuverschleiß und regelmäßiger Motorwartung (Ölwechsel usw.) addieren sich daher auch die Nachteile beider Fahrzeugtypen. Zudem sind diese Fahrzeuge häufig sehr ineffizient und brauchen im Verbrennungsbetrieb teilweise weit mehr als das vergleichbare Verbrenner-Serienfahrzeug. Einzig Toyota schafft es mit einem intelligenten stufenlosen Getriebe beide Antriebe optimal zu verbinden, so dass der Prius Plug-In mit 3,0 Liter Benzin pro 100 Kilometer auskommt.

Das seit dem Jahr 2013 in Deutschland erhältliche Tesla Model S setzt bis heute die Maßstäbe für Elektroautos: Bei einer Reichweite von über 600 km und kostenfreier Schnellladung auf 80 Prozent binnen 40 Minuten am gut ausgebauten Tesla-Ladenetz ist nur der Preis von mindestens 69.000 Euro für viele Interessenten ein K.-o.-Kriterium.

Ausblick

Aktuell deutet alles darauf hin, dass sich der Trend hin zur E-Mobilität aufgrund günstiger Rahmenbedingungen und dem unaufhaltbaren technischen Fortschritt, unabhängig von Dieselskandalen und staatlichen Fehlimpulsen, fortsetzt und weiter verstärkt. Dort wo Industrie und Politik ohne Grund am Verbrennungsmotor festhalten wollen, schafft sich die Nachfrage neue Lösungen. So musste die Deutsche Post nach einer Abfuhr in Wolfsburg und Stuttgart selbst zum Fahrzeughersteller werden. Mit der Streetscooter-Fertigung in Aachen ist das Unternehmen auf dem besten Weg, zu einem der größten E-Nutzfahrzeughersteller aufzusteigen. Mit dem „e.GO Life“ soll ab 2018 auch ein kleines Stadtauto aus Aachen zu Preisen ab 15.900 Euro auf den Markt kommen. Dieses Fahrzeug soll, wie bereits die Kabinenroller der 1990er Jahre und der Post-Streetscooter, auf eine ultraleichte Kunststoffkarosserie setzen, was der Effizienz einen großen Schub bescheren dürfte. Die E-Mobilitätswende bleibt also spannend.

Weitere Informationen:

• Nachrichten, Forum und Stromtankstellen: www.goingelectric.de
• Podcasts: www.cleanelectric.de und www.electrify-bw.de

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Suchtfaktor Elektromobilität

Viele würden sich auf ein Elektroauto einlassen, wenn ihr Nachbar schon eines hätte, die Kosten überschaubar und die Reichweiten höher wären. Ein Erfahrungsbericht von Holger Fehsenfeld aus Berlin betrachtet Elektroautos aus der Perspektive der Alltagstauglichkeit.

(20. September 2016) Ich biege in die Zufahrt zur Tiefgarage ein, ziehe meinen Parkschein, gebe Gas und – höre nichts! Jedes Mal wieder genieße ich die Tatsache, dass das übliche widerhallende Motorgeräusch schlichtweg ausbleibt. Daran ändert auch ein Tritt auf das „Gaspedal“ nichts. Wie auf Samtpfoten gleite ich zu meinem Parkplatz. Es kann sich daher nur um ein Elektroauto handeln!

Seit einem halben Jahr fahre ich mit Begeisterung ein Fahrzeug mit reinem Elektroantrieb. Wie ist es dazu gekommen? E-Autos sind doch zu teuer! Und müssen ständig laden! Und überhaupt – sind die denn schon ausgereift?

Holger Fehsenfeld lebt in Berlin und ist seit 1987 Vereinsmitglied. Er steigt früher als die Mehrheit in neue Techniken ein, seien es Computer, Digitalkameras oder Elektrofahrräder.

Erlebnis der dritten Art

Ich gelte durchaus als technikaffin und neuen Entwicklungen gegenüber aufgeschlossen. Kein Wunder also, dass mich vor einem Jahr das Angebot von BMW, ihren 2013 vorgestellten i3 einmal Probe zu fahren, anspricht. Gesagt, getan: Wir machen einen Termin, fahren mit dem i3 eine knappe Stunde im Berliner Stadtverkehr und machen eine „Begegnung der dritten Art“. So geschmeidig, so lautlos und dennoch kraftvoll waren wir noch mit keinem Auto unterwegs! Raumgefühl am Steuer – vermittelt Zukunft und Fortschritt. Ampelstart – sagenhaft! Komfort – sehr ungewöhnlich durch die lautlose Fortbewegung. So könnte es was werden!

Das alles sagen wir auch der freundlichen Assistentin, die uns einer abschließenden Befragung unterzieht. Aber nach diesen weichen Faktoren erschlagen uns die harten Fakten: Unter 40.000 € macht das Auto keinen Spaß. Und dafür eine realistische Reichweite von 125 km? Die Begeisterung schlägt in Ernüchterung um, und wir sind uns einig: So ist das noch nix! Aber eine interessante Erfahrung war es allemal.

Das Thema im Hinterkopf

Das Thema rumort aber im Hinterkopf weiter. Zu spektakulär hat sich das Fahren angefühlt. Ich beginne, mich in die Materie einzulesen: Prospekte, Berichte, Blogs, Veröffentlichungen jeder Art.

Ich stelle überrascht fest, dass die so hoch gehandelte deutsche Automobilindustrie etwas hinterherzuhinken scheint. Vorne liegen Nissan mit dem „Leaf“, Tesla mit dem „Model S“ und Renault mit dem „Zoe“. Renault? Habe ich nicht so richtig auf dem Schirm. Das ist ein Fehler, denn in der Summe der kritischen Eigenschaften: Reichweite, Alltagstauglichkeit, Lademöglichkeit und Preis scheint der Renault für Normalsterbliche einen Sweetspot zu besetzen.

Seit längerer Zeit schon alimentiert Renault den Zoe auch in Deutschland mit einer Prämie von 5.000 €, der damit rabattiert in eine Neupreisregion von rund 20.000 € kommt. Das lässt sich hören und macht mich wieder neugierig.

Suche nach Kompetenz

Renault bewirbt die (!) Zoe (Zoe ist ein Mädchenname) mit der Möglichkeit einer mehrtägigen Probefahrt. Das erscheint mir sehr interessant, bleiben doch bei der üblichen kurzen Fahrt allzu viele praktische Fragen offen. Die Suche nach einem für E-Autos kompetenten Renault-Partner gestaltet sich hingegen schwieriger als gedacht: Händler verdienen wegen der Prämie kaum an diesen Autos, das Interesse der Verkäufer ist auch deswegen gering.

Ich finde aber einen auf E-Autos spezialisierten Händler im Berliner Umland, der seine Zoe als Vorführwagen anbietet, da sollte doch eine Probefahrt möglich sein. Und tatsächlich: Alles läuft wie am Schnürchen! Angenehmer Telefonkontakt, Terminvereinbarung für eine dreitägige Probefahrt, kurze Einweisung – und schon gleite ich mit der Zoe über die Autobahn.

Kann sich die Zoe bewähren?

Die Temperaturen liegen Ende Januar zwischen vier und acht Grad Celsius, ungünstige Bedingungen für den Test eines E-Autos. Aber ich bin ja vorgewarnt: Praktische Reichweite im Winter ca. 100 km, im Sommer bis zu 170 km, es ist halt kein Tesla. Umso wichtiger die genialen Lademöglichkeiten bei diesem Fahrzeug. Mit bis zu 43 kW und 64 Ampere kann die Kleine geladen werden, damit ist der Akku in einer halben Stunde zu 80 Prozent voll. Das lässt sich hören und hat außer Tesla sonst keiner zu bieten.

Die Kälte lässt mich auch sofort einen Vorteil dieses E-Autos erfahren: Es kann vor dem Fahren vorgeheizt werden. Die Energie dafür kommt über eine Wärmepumpe und bei Bedarf zusätzlich elektrisch aus der Batterie.

Die Zoe ist technisch dem Schwestermodell Clio verwandt und fährt sich vergleichbar unproblematisch. Beschleunigung und Kraftentfaltung sind nicht so sportlich wie beim BMW i3. Die Geschwindigkeit wird bei 135 km/h abgeriegelt, das entspricht etwa der Richtgeschwindigkeit deutscher Autobahnen. Beim Fahren erlebe ich die spezifischen Eigenarten von Elektroantrieben:

• Höchstleistung ist nicht gleich Dauerleistung. Für das Fahren mit Bleifuß sind E-Autos nicht geeignet.
• Das Drehmoment und damit die Kraftentfaltung beim Beschleunigen stehen aber unmittelbar und über den ganzen Drehzahlbereich zur Verfügung. Daher kann sich die Zoe beim Ampelstart durchaus mit einem Porsche messen.
• Und das Ganze auch noch unterbrechungsfrei, der Elektromotor kommt mit einem Gang und damit ganz ohne Schalten beim Fahren aus.

Die daraus resultierende Art des Fahrens macht süchtig. Geschmeidig, kein Motorengeräusch, keine Vibrationen – kennt man sonst nur beim Anfahren eines ICE (der fährt ja auch elektrisch). Ideal für Menschen, für die das Wort Entschleunigung positiv besetzt ist. Ich kann das mit der Zoe wunderbar genießen. Ist aber nichts für jene, die immer noch auf deutschen Autobahnen um Sekunden kämpfen und im Rest der Welt mit Geschwindigkeitsbegrenzungen hadern.

Aber wie steht es um die berüchtigte „Reichweiten-Angst“? An ganz andere Reichweiten gewöhnt, fällt es zunächst schwer, sich gedanklich auf eine Reichweite von 100 bis 130 km einzustellen. Das wäre beim Verbrenner eine Rest-Reichweite, bei der man schon mal nach der nächsten Tankstelle schaut. Allerdings ist die Reichweitenanzeige von E-Autos außerordentlich präzise und verlässlich. Stehen da nur noch 18 km, kann man sich auch darauf verlassen. Da wird die Reichweitenangst schnell durch die Sicherheit der Kalkulierbarkeit ersetzt.

Während der Probefahrt habe ich die Zoe zu Hause an einer normalen Schukosteckdose in der Garage aufgeladen. Das geht als Notlösung immer, dauert dann aber 14 Stunden – über Nacht kein Problem. An der Raststätte mit 43 kW und 64 Ampere klappte das in der erwähnten halben Stunde. Es wird klar: Will man komfortabel E-Auto fahren gehört eine Wallbox am Haus oder am Arbeitsplatz dazu.

Und der Preis? Dieser beinhaltet bei Renault nicht die Batterie, diese wird gemietet (je nach jährlicher Fahrleistung und Vertragsdauer zwischen 49 und 162 € monatlich). Damit muss ich mir um Haltbarkeit und Ersatzkosten dieses teuren Bauteils keine Gedanken machen; bei nachlassender Kapazität wird der Akku kostenfrei ausgetauscht. Ist das nun teuer? Meine Rechnung sieht so aus: Bei einer Jahresleistung von 10.000 bis 15.000 km kostet mich die Miete plus Ladestrom etwa so viel wie der Treibstoff meines bisherigen Verbrenners. Damit kann ich prima leben.

Fazit

Hat also die Zoe die Probefahrt bestanden? Ein begeistertes „Ja“ bei meinem Fahrprofil als Zweitfahrzeug. Die Reichweite ermöglicht alle Stadtfahrten und viele Ausflüge ins Umland, Platz für eine eigene Wallbox habe ich und für lange Fahrten gibt es noch das Erstauto, das vielleicht irgendwann zum Zweitauto wird …

Kurzum: Ich habe das ein Jahr alte Vorführfahrzeug mit 7.500 km gleich gekauft, genieße jeden Kilometer damit und hätte große Probleme, auf einen Verbrenner „zurück“ zu wechseln. Inzwischen bescheren mir auch sommerliche Temperaturen und meine angepasste Fahrweise Reichweiten bis zu 180 km. Und so freue ich mich immer wieder auf das flüsternde Einfahren in die nächste Tiefgarage.

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Bosch bei Akkus optimistisch

(2. April 2015) Der Stuttgarter Bosch-Konzern kündigte vor kurzem an, die Akkus für Elektroautos würden bis 2020 erheblich besser. Dann könne man als Zulieferer Batteriesysteme bieten, die bei 50 kWh Speicherkapazität nur 225 kg schwer sind und ein Volumen von 120 l aufweisen. Damit würden sich alle relevanten Parameter mindestens um den Faktor 2 verbessern, hieß es. Zudem soll der Akku nur halb so teuer sein wie die heutigen.

Zum Vergleich: Der Akku des "e Golf" von VW speichert 24,2 kWh, wiegt 318 kg und umfasst mehr als 200 l. Bosch beschäftigt derzeit 600 Spezialisten in der Batterieforschung und -fertigung und arbeitet bei der Zellchemie mit dem japanischen Unternehmen GS Yuasa in einem Joint Venture zusammen, an dem auch Mitsubishi beteiligt ist.

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Elektrofahrzeuge: GM oder Tesla?

(22. Januar 2015) Auf der Detroit Auto Show hat General Motors das nach eigenen Angaben erste "bezahlbare" Elektroauto vorgestellt. Der reine E-Stromer mit dem Namen "Bolt" soll 322 km mit einer Akkuladung fahren und rund 30.000 US-Dollar kosten. Die Markteinführung ist für 2017 vorgesehen.

Damit gilt der "Bolt" als Kampfansage an den Branchenpionier Tesla, dessen Mittelklassemodell "Tesla 3" ebenfalls in zwei Jahren erhältlich sein soll, und gegen den BMW i3 mit nur halb so großer Reichweite. "Die Kunden verlangen mehr Reichweite – und wir liefern", so GM-Chefin Mary Barra bei der Präsentation.

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