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Erdgasautos: Gas geben mit gutem Gewissen

Erdgasautos: Gas geben mit gutem Gewissen

Bei der Diskussion um eine umweltfreundliche Gestaltung der individuellen Mobilität wird in der Öffentlichkeit seit Jahren nur noch vom Elektroauto geredet. Die seit 20 Jahren erhältlichen Erdgasfahrzeuge finden kaum noch Beachtung. Zu Unrecht, meint Energiedepesche-Leser Frank Hurrle, der Ihnen nachfolgend erklären wird, was ihn seit 15 Jahren an der Erdgasmobilität fasziniert.

(24. März 2020) Es gibt in Deutschland kaum ein emotionaleres Thema als das Auto. Drehten sich die Debatten „ums Blechle“ vor Jahren um die Frage, welche Marke die besten, sportlichsten, komfortabelsten oder praktischsten Autos herstellt, spaltet uns heute die Frage, welcher Antrieb am umweltfreundlichsten, günstigsten und besten ist. Wie damals ist auch heute diese Frage nicht allgemeingültig zu beantworten. Brauchen Sie ein Kurzstreckenfahrzeug zum Einkauf sowie den Weg zur Arbeit und können daheim oder auf der Arbeit laden? Dann wird ein E-Auto mit einem kleinen, kostengünstigen und die Umwelt nicht allzu schwer belastenden Akku für Sie vermutlich tatsächlich eine gute Wahl sein.

631 Frank Hurrle

Autor Frank Hurrle ist gelernter Radio-Fernseh-Techniker und Diplom-Musiklehrer. Er ist seit 1992 Mitglied im Bund der Energieverbraucher und fährt bereits 15 Jahre aus Überzeugung nur Erdgasautos, die er am liebsten mit zertifiziertem Biogas betankt.

Alles nur Elektro?

Was ist aber mit denen, die nicht daheim laden können? Oder mit denen, die auch längere Strecken ohne ewige Ladepausen fahren wollen und sich keinen Tesla „Long Range“ leisten können? Oder denen, die allgemein aufs Geld achten müssen und ganz rational auf die Fahrzeugkosten schauen? Und was ist eigentlich mit Bussen und Lastkraftwagen? Wie die Berliner Morgenpost kürzlich aufdeckte, halten die mit großen Akkus – und damit einem großen CO2-Rucksack – ausgestatteten Elektrobusse der Berliner Verkehrsbetriebe nur einen halben Tag durch, bevor sie über Stunden geladen werden müssen. Trotzdem hat Berlin im Zuge der E-Mobilitätshysterie blindlings 90 weitere Elektrobusse zu Preisen zwischen 600.000 und 900.000 Euro pro Stück bestellt. Die Flotte, bestehend aus rund einhundert CO2-neutral fahrenden Biogasbussen der Stadtwerke Augsburg, beweist hingegen seit 10 Jahren, wie ein zuverlässiger und umweltfreundlicher ÖPNV – den ganzen Tag über – funktionieren kann. Die Augsburger Erdgasbusse kosteten übrigens nur rund die Hälfte verglichen mit den Berliner Elektrobussen. Berlin hätte also bei rationaler Betrachtung statt 90 E-Bussen ganze 180 Erdgasbusse anschaffen können. Nicht alles was hinkt, ist ein Vergleich, aber einige dieser Punkte lassen sich auch auf Autos übertragen.

Eine Frage des Blickwinkels

E-Auto-Fans werden jetzt einwenden, dass E-Fahrzeuge im Gegensatz zu Erdgasfahrzeugen lokal emissionsfrei fahren. E-Auto-Gegner werden erwidern, dass neben dem CO2-Rucksack des Akkus auch der Strom nie CO2-frei ist,
weil selbst Sonnenstrom vom eigenen Dach andernorts Kohlestrom verdrängen würde, wenn man ihn nicht ins E-Auto laden, sondern in das Netz einspeisen würde. Gegner von Erdgasfahrzeugen können wiederum ins Feld führen, das dann auch alle Biomethan tankenden Erdgasautos mit dem CO2-Wert von fossilem Erdgas bewertet werden müssten, weil eine Biogasanlage, die nicht eine Bio-Erdgastankstelle beliefert, ja sonst auch im Gasnetz fossiles Erdgas mit grünem Biomethan verdrängen würde. Und wenn ich nun die Umweltfolgen des Abbaus von Lithium, Kobalt und anderen seltenen Erden ins Feld führen würde, käme ein E-Auto-Befürworter und würde den Methanschlupf der Erdgasförderung in Russland ins Feld führen, was ich zurückweisen würde, weil ich ja Bio-Erdgas einer nahegelegenen Biogasanlage tanke. Sie sehen: Die Welt ist so komplex, dass man sich alles so drehen und wenden kann, wie es das eigene Handeln zu rechtfertigen vermag. Nichts anderes passiert auch in der Wissenschaft: Sie werden Studien finden, die (Ökostrom-)E-Autos bevorzugen und Sie werden Studien finden, die nur (Bio-)Erdgasautos als die optimale Lösung propagieren. Die Wahrheit wird vermutlich in der Mitte liegen.

Der passende Antrieb

Wie bereits in der letzten Ausgabe der Energiedepesche im Artikel „Alternative Antriebe auf Erfolgskurs“ dargelegt wurde, gibt es neben den Klassikern Diesel und Benzin inzwischen eine Vielzahl an Antriebsarten und auch Mischformen (Hybride), die versuchen, die Vorteile von zwei Antriebsarten zu vereinen. Genauso individuell wie die subjektive Bewertung der Umweltschutzaspekte ist das eigene Anforderungsprofil ans Auto. Der Antrieb, der für den einen passt, ergibt für den nächsten Autobesitzer schlicht keinen Sinn. Ein Beispiel: Dass ein Diesel für einen Sonntagsfahrer finanziell nicht sinnvoll ist und sich nur für Vielfahrer empfiehlt, haben wir über die Jahre verinnerlicht und diese Tatsache wird dem Diesel von keinem Diskussionsteilnehmer pauschal zum Vorwurf gemacht. Dass ein E-Auto eine begrenzte Reichweite hat, sollte man diesen Fahrzeugen gerechterweise aber ebenso wenig pauschal zum Vorwurf machen, wie einem Verbrennerfahrzeug, dass es für einen ausschließlichen Kurzstreckenbetrieb nicht gut geeignet ist. Sie sehen: Die Wahl des „richtigen“ Antriebs ist ganz individuell. Nachfolgend möchte ich Ihnen daher – ganz subjektiv – darlegen, wie ich meinen Weg zum Erdgasauto gefunden habe und welche Argumente für diese Antriebstechnik sprechen.

Persönliche Findungsphase

In meinem Fall gestaltete es sich so: Als sich im Herbst 2005 abzeichnete, dass mein alter Golf in Kürze vom TÜV-Prüfer die Scheidungspapiere erhalten wird, hatte ich den Traum, dass mein neues Auto sehr sparsam und umweltfreundlich werden sollte. Mit dem 3-Liter-Auto war ein neues Effizienzwunder damals in aller Munde. Leider aber nur in Form von zwei Kleinstwagen erhältlich: Dem VW 3-Liter-Lupo und dem Audi A2 1.2 3L TDI. So kleine Fahrzeuge kamen für mich nicht in Frage, da ich mit Frau, zwei Kindern und berufstätig als Musiker so einiges zu transportieren hatte. Schon im alten Golf war ständig zeitraubendes Tetris angesagt. Da brauchte es dringend etwas Größeres. In den Jahren zuvor hatte ich in den Niederlanden gelebt, wo Fahrzeuge mit Gasantrieb damals aufgrund der geringen Kosten und der besseren Umweltbilanz bereits sehr populär waren. Also fing ich an, in dieser Richtung Informationen zu sammeln.

Sicherheitsbedenken?

In Deutschland kam die Gastechnik damals gerade erst auf. Doch statt die Vorteile der Technik anzuerkennen, bestimmten in Deutschland Bedenken die Medienberichte. Parkhäuser verboten Gasfahrzeugen pauschal die Einfahrt – es könne ja irgendwas passieren. Und jeder Unfall, in den ein Gasfahrzeug verwickelt war, war eine Schlagzeile wert. Genauso, wie es heute mit E-Fahrzeugen ist.

Jährlich brennen allein in Deutschland 15.000 Diesel- und Benzin-Pkw – aber wenn damals ein Gasfahrzeug brannte oder heute ein E-Auto brennt, dann laufen die Medien Sturm. Meine erste Frage war daher: Wie sicher ist ein Gasfahrzeug wirklich? Diese Frage stellte sich damals auch der ADAC. Der Automobilclub ließ einen Opel Zafira Baujahr 2004 mit Erdgasanlage in einem Crash-Test gegen die Wand fahren: Passiert ist nichts. Also wurde unter dem randvollen Gastank extra ein künstliches Feuer entfacht und 40 Minuten bei 800 °C abgewartet, ob nicht doch etwas Spektakuläres passiert. Es erfolgte nur ein kontrolliertes Ablassen des Gases, aber eben keine Explosion. Die hochfesten Gastanks dürften sich daher auch bei einem realen Crash als robuster erweisen als die Plastiktanks, die heutzutage für Benzin verbaut werden und bei einem Unfall gerne mal auslaufen. Für mich stellte sich die Frage: Warum fürchtet sich niemand vor dem Benzintank?

631 Gasauto VW Caddy „TGI“ / Foto: Volkswagen Nutzfahrzeuge

Unterschiedliche Gase

Langsam drang ich tiefer in die Materie ein und durfte lernen, dass es einen wichtigen Unterschied gibt. Es gibt zwei Arten von Gasautos und auch unterschiedliche Gase an den Tankstellen. Was man gemeinhin als „Autogas“ kennt, ist LPG und kein Erdgas! LPG steht für „Liquified Petroleum Gas“, was auch als „Campinggas“ bekannt ist. Es ist eine Mischung aus Butan und Propan, die zwangsläufig bei der Herstellung von Diesel und Benzin aus Erdöl in den Raffinerien als „Abfall“ entsteht. Benzinautos lassen sich leicht auf LPG umrüsten und der kleine Tank findet in der Reserveradmulde Platz. Die CO2-Einsparung ist mit nur 10 Prozent jedoch gering und die übrigen Abgaswerte kaum besser als bei einem Benziner.

Mir ging es jedoch um ein neues Auto, was nicht nachträglich auf Gas umgerüstet werden soll, sondern ab Werk mit einer durchdachten Gasanlage kommt. Und neben niedrigeren Kosten war mir auch eine Verbesserung bei den Abgaswerten wichtig. Hier kommt Erdgas ins Spiel. Erdgas besteht zum Großteil aus Methan (CH4) und ist nicht flüssig, sondern als CNG („Compressed Natural Gas“) gasförmig und wird mit hohem Druck in zylindrische Tanks im Auto gepresst. Diese Tanks brauchen viel Platz und sind für gewöhnlich im Fahrzeugboden installiert. Die Erdgastankstellen wiederum sind einfach an das Erdgasnetz angeschlossen und komprimieren das Erdgas aus dem vorhandenen Netz mit einer Art Kompressor auf bis zu 240 bar. So fällt auch der Tanklastverkehr zu den Tankstellen weg. Bedingt durch das Erdgasnetz gibt es Regionen im Nordwesten von Deutschland, wo die Tankstellen L-Gas mit geringerem Energiegehalt zu einem kleineren Preis anbieten sowie im Rest von Deutschland H-Gas mit hochkalorischem, also energiereichem Gas, das natürlich pro Kilogramm etwas teurer ist (siehe „Schnellere L-Gas-Umstellung“). Der energetische Unterschied liegt bei etwa 20 Prozent. Was noch wichtig ist: Erdgas verbrennt heißer als Benzin und bietet mit rund 130 Oktan eine Klopffestigkeit, die weit über dem besten Premiumbenzin liegt. Hier wird deutlich, warum bei Erdgas ein passend entwickelter Motor die deutlich bessere Wahl ist, als die damals teilweise auch für Erdgas angebotenen Umrüstungen.

Preisvergleich

Autogas wird in Litern verkauft. Der Energiegehalt beträgt rund 7 kWh pro Liter und ist damit etwas geringer als bei Benzin mit 8,4 kWh/Liter. Dies schlägt sich in einem um rund 20 Prozent höheren Verbrauch nieder. Leider wird Erdgas nicht in Litern oder zumindest Kilowattstunden, sondern in Kilogramm (kg) verkauft. Dies führt zu noch mehr Verwirrung. In einem Kilogramm Erdgas sind wiederum bei H-Gas rund 13 kWh enthalten. Somit ist der Verbrauch von Erdgas gemessen in Kilogramm rechnerisch 35 Prozent niedriger als bei Benzin in Litern.

Ein kleiner Vergleich mit den Preisen, die heute an meiner örtlichen Tankstelle stehen: Super E5 kostet 1,39 Euro/Liter, Diesel 1,22 Euro/Liter, Autogas 0,64 Euro/Liter und Erdgas 1,06 Euro/Kilogramm. Umgerechnet auf Kilowattstunden kostet also Benzin 16,5 Cent, Diesel 12,4 Cent, Autogas 9,1 Cent und Erdgas 8,1 Cent. Zum Vergleich: Strom aus meiner Steckdose kostet rund 30 Cent pro Kilowattstunde und bei Ionity an der Autobahn am Schnelllader auch mal 79 Cent/kWh. Also das Zehnfache von Erdgas! Für Sparfüchse ohne eigene Solaranlage sind E-Autos folglich nicht besonders günstig im Unterhalt.

Mit Erdgas zu fahren ist auf den Kraftstoff bezogen auch nur halb so teuer wie die Fahrt mit Benzin! Ehrlicherweise muss man aber auch sagen, dass Autogas und Erdgas derzeit eine Steuervergünstigung genießen, die im Fall von Autogas bis zum Jahr 2023 und im Fall von Erdgas bis zum Jahr 2027 schrittweise zurückgenommen wird. Autogas wird dann um 14,7 Cent/Liter und Erdgas um 25 Cent/kg teurer. Aber selbst dann wäre Erdgas noch 25 Prozent billiger als Benzin – und wer weiß schon, wie Benzin und Erdgas im Jahr 2027 tatsächlich besteuert werden.

Und wer jetzt meint, das seien doch nur theoretische Betrachtungen bei einer Umrechnung der Energiegehalte verschiedener Antriebsarten: Die „Fachzeitschrift“ Autobild hat die Probe aufs Exempel gemacht. Drei Testfahrer sind mit je einem Audi A3 eine Teststrecke gefahren. Die Kraftstoffkosten betrugen beim Audi A3 1.0 TFSI Benziner 8,68 Euro/100 km, beim A3 1.6 TDI Diesel 5,25 Euro/100 km und beim A3 g-tron Erdgasfahrzeug 4,37 Euro/100 km. Auch in der Praxis zeigt sich also, dass die Fahrt mit Erdgas nur rund halb so teuer ist, wie mit einem vergleichbaren Benziner und auch nochmal deutlich günstiger als mit Diesel.

Fahrzeugauswahl

Zurück zu meinem geplatzten 3-Liter-Auto-Traum: Meine Wahl fiel damals auf einen Opel Zafira A 1.6 CNG, ein Familienvan mit 7 Sitzen, die sich genial wegklappen ließen. Mit damals 4 Euro auf 100 Kilometer kam ich meinem Ziel, ein 3-Liter-Auto zu fahren, wenigstens beim Preis sehr nahe. Das Fahrzeug hat damals als Vorführwagen 19.000 Euro gekostet und hat mir 12 Jahre lang treue Dienste geleistet. Es gab sogar noch 1.000 Euro Nachlass dafür, dass ich Aufkleber mit dem Schriftzug „Ich fahre umweltfreundlich mit Erdgas“ auf das Auto machen ließ. Die Ersparnis beim Kraftstoff war über 12 Jahre so hoch wie der Kaufpreis des Fahrzeugs. Man könnte sagen: Mein Erdgasauto hat sich selbst zurückverdient. Das hat auch darüber hinweggetröstet, dass der Zafira recht schwach motorisiert war und mit seinen 97 PS sprichwörtlich „nicht die Wurst vom Brot gezogen“ hat. Was auch gelegentlich schmerzte, war die Erdgasreichweite des Zafira: Nach maximal 350 Kilometern muss nachgetankt werden. Die Lehre daraus: Bei der Fahrzeugwahl sollte man auf die Tankgröße und damit die Reichweite achten.

Im August 2017 habe ich meinen Zafira in Zahlung gegeben und einen neuen VW Caddy Maxi 1.4 TGI gekauft. Der fast 5 Meter lange Maxi ist deshalb so interessant, weil er verglichen mit dem normalen Caddy über einen zusätzlichen Gastank verfügt und so insgesamt 37 kg CNG tanken kann. Das schlägt sich in einer Erdgasreichweite von 790 Kilometer nieder. Weiterer Pluspunkt: Es passen bei ausgebauter Rückbank problemlos fünf Fahrräder hinten in den Maxi. Da ich das Fahrradreparieren für mich als Hobby entdeckt habe und für Bedürftige Fahrräder aufarbeite, ist das ein wichtiger Faktor. Und als Berufsmusiker ist es auch eine Wohltat bei gemeinsamen Auftritten das gesamte Ensemble samt Equipment in einem Auto bewegen zu können. Der Mehrpreis der Erdgasvariante gegenüber dem Benziner war mit rund 2.500 Euro nicht hoch und macht sich nach rund 40.000 Kilometern bezahlt. Bei einer sehr defensiven Fahrweise schaffe ich es tatsächlich, den 1,9 Tonnen schweren Maxi im Alltag mit den vom Werk angegebenen 4,4 kg/100 km zu bewegen. Es gibt aber natürlich auch viel kleinere und leichtere CNG-Autos, deren Verbrauch entsprechend geringer ist – aber, eben aufgrund kleinerer Tanks, auch die Reichweite. Eine sehr hilfreiche Übersicht mit Listenpreisen, Verbrauchsangaben, Reichweiten und vielen weiteren Informationen zu den aktuell erhältlichen CNG-Fahrzeugen pflegt die Seite www.erdgas.info. Zur genauen Berechnung, ab wann sich ein CNG-Fahrzeug gegenüber einem Diesel, Benziner oder Elektroauto bezahlt macht, gibt es einen sehr ausgeklügelten Amortisationsrechner im Netz.

Tankstellennetz und Verbreitung

Das Tanken an einer Erdgaszapfsäule dauert etwa doppelt so lange, wie man es von Benzin gewohnt ist. Doch das ist leichter zu verschmerzen als die Infrastruktur, die vor 15 Jahren noch sehr lückenhaft war. Inzwischen hat sich die Zahl der CNG-Tankstellen auf rund 900 verdoppelt, sodass man in Deutschland auch auf der Langstrecke keine Probleme mehr hat, eine Tankstelle zu finden. Zwar wird von der Gaswirtschaft seit Jahren ein Ausbau auf 2.000 CNG-Tankstellen versprochen, tatsächlich stagniert die Zahl der Zapfsäulen jedoch seit gut 5 Jahren. Vor der Anschaffung eines Erdgasfahrzeuges sollte man daher prüfen, wie es um die Tankstellensituation und das Preisgefüge in der eigenen Region bestellt ist. Eine Karte mit stets aktuellen Preisen und Informationen zu Öffnungszeiten sowie gegebenenfalls Störungsmeldungen findet sich auf den CNG & LNG Tankstellenfinder. Für Smartphones gibt es auf der gleichen Seite auch Apps, die unterwegs bei der Planung von preisgünstigen Tankstopps behilflich sind. Auch das war 2005 mit auf Papier ausgedruckten Listen alles ganz anders.

In meinem Wohnort Lampertheim gibt es beispielsweise noch immer keine CNG-Tankstelle. In meinem 15 Kilometer entfernten Arbeitsort Weinheim hingegen schon und so kann ich bequem jederzeit auf dem Weg zur Arbeit CNG tanken. Notfalls funktioniert jedes Erdgasauto aber auch mit Benzin, das in einem kleinen Reservetank mitgeführt wird.

631 Auto-Gastankstelle / Foto Zukunft Erdgas / Danny Kurz

Umweltaspekte

Neben den Kosten und dem Komfort ist heutzutage bei der Fahrzeugwahl auch der Schadstoffausstoß ein wichtiges Kriterium und wie bei den Kosten kann der Erdgasantrieb auch in dieser Disziplin voll überzeugen. Je nach Fahrzeug und den entsprechend angebotenen Motorisierungsoptionen schwanken natürlich die Werte: Der CO2-Ausstoß ist im Fall eines VW Golf mit Erdgas rund 20 Prozent niedriger als Benzin. Das Umweltbundesamt geht sogar im Durchschnitt von 25 Prozent weniger CO2 und 75 Prozent weniger Kohlenmonoxid aus. Besonders deutlich sind die Unterschiede aber im Vergleich zum Diesel: Hier verringert ein Erdgasantrieb den Ausstoß von Stickoxiden sowie reaktiven Kohlenwasserstoffen um 80 Prozent und Schwefeldioxid sowie Rußpartikel werden sogar „praktisch vollkommen vermieden“. Kurz gesagt: Es handelt sich um eine sehr saubere Art der Verbrennung und ähnlich wie beim Strom gibt es einen kontinuierlichen Prozess der Energiewende, der unser Erdgasnetz sukzessive immer grüner macht. Schon heute gibt es aber bereits viele Erdgastankstellen, an denen man „100 Prozent Biogas“ tanken kann. Laut dem bereits genannten Online-Tankstellenverzeichnis ist dies aktuell an etwa 25 Prozent der CNG-Tankstellen der Fall – Tendenz stark steigend. Sofern möglich, tanke ich bevorzugt an solchen Zapfstellen, die zumeist nicht mal teurer sind, weil die lokalen Stadtwerke den entsprechenden Mehrpreis aus der Marketingkasse zu bezahlen scheinen.

631 Schadstoffausstöße verschiedener Antriebstechniken im Vergleich / Daten: DAT,ICCT, JEC, KBA, Dena

Eine Frage der Überzeugung

Mein Anliegen ist es, jetzt sofort das Richtige zu tun, damit wir bei der Erderwärmung nicht die 1,5-Grad-Grenze überschreiten. Sollte dies passieren, ist der Klimawandel nach einhelliger Meinung der Klimawissenschaft nicht mehr umkehrbar (siehe „Es wird eng für uns Menschen“). Daher ist es für mich wichtig, mein aktuelles Verhalten daran zu messen, was es für die Umwelt in den kommenden 10 Jahren bedeutet.

631 Diagramm Entwicklung des CNG- und E-Auto Fahrzeugbestandes in Deutschland / Daten: Kraftfahrt-Bundesamt

Elektroautos sind meiner Ansicht nach noch nicht die perfekte Antwort, weil die Akkuproduktion die Umwelt sehr belastet. Und ich habe große Zweifel daran, dass unser Stromnetz die benötigten Leistungen hergibt. Aber selbst wenn dem so wäre, würde genau dieser zusätzliche Strombedarf als Ausrede für die Stromkonzerne herhalten, wenn es um die Frage geht, wann wir endlich alle Atom- und Kohlekraftwerke abschalten. Wenn in Deutschland im Jahr 2020 ein neues Kohlekraftwerk ans Netz geht (siehe ED 1/20 S.5), dann will ich weniger Strom verbrauchen, aber keinesfalls mehr. Ich kann mir gut vorstellen, dass es irgendwann einen Akku gibt, der leicht ist, schnell geladen werden kann und der eine hohe Energiedichte aufweist. Und ich kann mir auch vorstellen, dass irgendwann alle E-Auto-Ladedosen netzdienlich gesteuert werden und die E-Autos in 10 oder 20 Jahren nur noch „Überschussstrom“ aus Wind und Sonne laden. Aber: Solange es diese Wunderbatterie sowie die smarte Netzleittechnik und den nötigen grünen Überschussstrom nicht im realen Alltag gibt, sind Elektroautos aus meiner Sicht schädlich für die Umwelt. Ausnahmen bestätigen die Regel: Beispielsweise Kleinstwagen im Kurzstreckenbetrieb, die nur an der heimischen Steckdose aus einer über 20 Jahre alten PV-Anlage geladen werden, die ohne den zusätzlichen Stromverbraucher wegen des Endes der EEG-Vergütung sinnlos abgerissen werden müsste. Aber mit einem 600 Kilogramm schweren Akku und 100 kWh Kapazität über die Autobahn zu jagen, um dann kurz am Supercharger bis zu 250 kW aus dem Mittelspannungsnetz zu ziehen, was einhundert Backöfen oder einem kleinen Industriebetrieb entspricht, das halte ich für einen Irrweg.

Ein Auto mit CNG-Antrieb hingegen vereint – für mich – viele Vorteile: Eine gute Reichweite, kurze Tankzeiten, die Speisung aus Biogas, sehr geringe Emissionen, eine Wertschöpfung in Europa dank des heimischen Maschinenbaus und das alles bei einem vergleichsweise günstigen Anschaffungspreis sowie konkurrenzlos niedrigen Betriebskosten. Noch dazu gibt es im bereits gebauten und bezahlten Gasnetz im Gegensatz zum überlasteten Stromnetz noch freie Kapazitäten und große Speicher, sogenannte Kavernen, sodass die im Stromnetz bestehende Problematik der Spitzenlasten sowie des teuren Netzausbaus nicht besteht. Das Erdgasnetz ist daher jetzt schon ein Speicher, der unseren Energiebedarf in der sogenannten Dunkelflaute decken könnte.